"Классики" не стареют! (Журнал "Авторевю")

Облик машин меняется на глазах. Винтомоторные самолеты уступили место реактивным лайнерам; вместо чумазых локомотивов появились скоростные экспрессы; переменам в дизайне автомобилей можно посвятить не один том. Но для магистральных тягачей в стиле "вестерн" время остановилось: они выглядят сегодня точно так же, как двадцать, тридцать, сорок лет назад. Наш рассказ - о тягаче Freightliner Classic XL, одной из тех машин, что заставляют биться сердца фанатов... Сегодня черты "классических" тягачей стали модными ("Смотри, смотри, какой красавец!"), а начиналось все довольно прозаично. Потребность в огромных топливных баках возникла, когда Америку опутала сеть скоростных дорог - интерстейтов и хайвэев. Воздухозаборники, похожие на пузатые бочонки, появились, когда мощность двигателей возросла - а сильному мотору, как известно, нужны солидные воздушные фильтры. Хромированные дудки пневмосигналов - забота о безопасности, поскольку летящую на всех парах махину должно быть слышно издалека... Могучие выхлопные "трубы с парохода, модные в любое время года"? Ну, это совсем просто: появились трейлеры-рефрижераторы, и, чтобы свежее мясо не пахло гарью выхлопа, трубы подняли так, чтобы шлейф газов проходил над холодильной установкой.

    А потом все это начали покрывать хромом и даже полировать (баки, например). К тому же после дня пути по дорогам солнечной Америки грузовик чаще всего остается чистым и сверкающим, а не превращается в чумазого Мойдодыра...
    Первыми законодателями мод еще в сороковых годах стали Kenworth и Peterbilt; что касается фирмы Freightliner, то она была в те времена небольшим и почти неизвестным отделением концерна White.
    Вы слышали, например, о грузовиках не существующей ныне фирмы Gorbitt? А ведь Gorbitt выпускал на рубеже пятидесятых 600 машин в год, - тогда как White-Freightliner мог склепать от силы две сотни грузовиков, и то не капотных, а с кабиной над двигателем. Мы намеренно применили глагол "склепать": "фрейтлайнеровские" алюминиевые кабины были, словно фюзеляжи самолетов, прошиты рядами заклепок.
    Первый капотный Freightliner появился лишь в 1974 году, когда фирма обрела самостоятельность. Этот "трак" с классическими формами просуществовал до начала восьмидесятых. А потом, когда фирму взял под свое крыло Daimler-Benz, было решено снять тягач с производства, запустив вместо него совершенно новую, обтекаемую машину.
    И тут Freightliner просчитался: правда, транспортные компании охотно приняли новинку (для них главное, чтобы автомобиль был надежным и экономичным), но дальнобойщики-"частники" такого вытерпеть не могли. "Ну ее к черту, эту аэродинамику! Где наши любимые полированные баки, глядя в которые, можно бриться, где пароходные трубы и широченный бампер?"

    Здесь надо сделать небольшое отступление. Для американских дальнобойщиков-"частников" тягач не просто средство для перевозки груза, а дом родной и вторая жена - а потому и отношение к машине соответствующее. Примерно такое, как в романе Курта Воннегута "Колыбель для кошки": "У него был Мармон (марка тягача. - Прим. АР) величиной с небольшой пароход, и на дверцах были приделаны хрустальные горшки, куда жена Феликса каждое утро ставила свежие цветы..."
    Словом, фирме пришлось в дополнение к аэродинамичной модели создавать "классическую" - теперь уже на новой базе. Переднюю ось сдвинули как можно дальше вперед: это несколько ухудшило маневренность, зато плавность хода (если еще учесть заднюю пневмоподвеску шасси и "спальника") стала выше всяких похвал. Увы, европейцы, сидящие чуть ли не верхом на передней оси тягача, могут только мечтать о таком комфорте.
    Двигатель - Caterpillar, Cummins или Detroit Diesel мощностью до 525 л. с., но желающие могут заказать и что-нибудь этакое, например, агрегат о шестистах "лошадях".
    Коробка передач может иметь от 8 до 18 ступеней; при этом есть один интересный момент. Львиная доля КПП американских тягачей имеет вместо привычных синхронизаторов так называемые зубчатые муфты легкого включения.

    На самом деле включение не очень легкое, да еще и шумноватое; вдобавок надо применять двойной выжим сцепления и перегазовку - только этого никто не делает. Водители переключают передачи без сцепления, чутьем угадывая обороты: ногу с газа, рычаг КПП в нейтраль, чуть-чуть газку, хоп - и передача включена. Надо лишь немного потренироваться... Такие коробки американцы ни за что не променяют на синхронизированные. Почему? Во-первых, при некотором навыке передачи здесь "втыкаются" гораздо быстрее, а во-вторых, практически невозможно перепутать передачу: раздастся та-акой вой шестерней!
    Кабина и "спальник"... Да что там говорить: "американец" есть "американец". По деревянному щитку приборов разбросана масса циферблатов, обшитый кожей руль напоминает размерами "баранку" троллейбуса; салон, где есть все, что душе угодно (кроме, пожалуй, душа с туалетом), отделан кожей либо плюшем. Размеры "спальника" и высота крыши - на выбор: дело упрощает то, что длина тягача в Америке не ограничена. На заводе предложат 14 спальных отсеков, а если и этого мало, всегда к услугам специальные ателье, такие, как Double Eagle.
    ...Тем временем Freightliner запустил в серию еще более современную и "зализанную" серию Century Class, о которой мы писали в АР N 1, 1996. Но Classic XL вместе с "младшим братом" Classic (его капот немного короче) и не думают подавать в отставку: классические формы всегда в цене! Кстати, аббревиатура XL переводится как extra long, "сверхдлинный". Действительно, по длине "носа" этой машине нет равных во всей Америке - а значит, и во всем мире!

Ф. Л. Авторевью (www.autoreview.ru)