Хром и гордость. Авторевю N10(358), 2006
Редкий прохожий не обернется, увидев проплывающую мимо громаду: поднятые к небу выхлопные трубы, полированный бампер, в котором причудливо отражается окружающий мир, сверкающие на солнце топливные баки... Это не просто автомобиль - это культ.
Freightliner Classic, выпускающийся с 1991 года, - одна из самых эффектных моделей в Америке. Но массовой ее не назовешь: за обилие хрома и броскую внешность надо платить! А потому в больших транспортных компаниях подобные машины редкость: их покупают в основном owner-operators, водители-частники, для которых стиль важен не менее (а может, даже более), чем все остальное.
При том Classic полностью отражает философию американских тягачей: капотная компоновка, колесная формула 6x4, мощный двигатель - и гигантский "спальник".
"Американцу" все прощаешь, когда ложишься спать", - эта поговорка бытует у наших дальнобойщиков. Что правда, то правда: здесь запросто могут жить четыре человека, не говоря уже о двоих - на которых, собственно, и рассчитан этот дом на колесах.
У американцев очень распространен семейный вариант "дальнего боя", когда тягач по очереди ведут муж и жена. И у них есть все, что нужно для многомесячного проживания: холодильник, микроволновка, телевизор с "видиком", запас вещей... Конечно, в Штатах выпускаются и варианты со скромными "спальниками" (или вообще без них). Но максимальный размер - так сказать, классика жанра. Ведь длина тягача в Соединенных Штатах вообще не ограничена!
ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ
"Он у вас новый?" - спрашивали многие, разглядывая Классик. И очень удивлялись, узнав, что машина выпущена в апреле 1999 года, а ее пробег приближается к полутора миллионам километров. Значит, ежегодный пробег - двести тысяч... По нашим меркам - цифра запредельная, но тем и славятся американские тягачи!
Купить у нас такой же, но новый "Фред" (так водители называют эту марку) почти невозможно - и дело даже не в цене. Фирма принадлежит концерну DaimlerChrysler, а немцы запрещают официальные продажи новых "Фредов" в нашей стране - дабы не было конкуренции Мерседесам. Приобрести экземпляр с пробегом менее 500 тысяч миль (800 тысяч км) тоже трудно: сами владельцы не спешат избавляться от машин раньше срока. А поскольку "классические" тягачи сами по себе дороже обычных, то зачастую продавцы привозят их к нам с еще большим пробегом - чтобы цена не отпугивала клиентов.
Но, насколько нам известно, продавцы "американцев" не скручивают спидометры: если пробег необычно мал - значит, либо машина пошла "на второй круг", либо у нее заменен спидометр. Так что ориентироваться в этом случае надо на год выпуска и состояние (люфты, шумы-стуки).
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что тягачи идут сразу большими партиями, морем. А это - стоянка в портах, погрузка-разгрузка со всеми вытекающими последствиями...
Водители-перегонщики рассказывают, что у одного из тягачей, который пришел в порт, было разбито окно "спальника". Когда заглянули в кабину, оказалось, что вся она, включая приборную панель и кровати, покрыта птичьим пометом. Пичуга успела свить там гнездо и даже вывести потомство!
В нашем экземпляре гнездо, к счастью, никто не вил, но перед отправкой его лишили всего оборудования - пожалуй, за исключением матрасов и магнитолы. Ни холодильника, ни микроволновки, ни телевизоpa - только торчащие провода. Причем холодильник вынимали в такой спешке, что вырвали "с мясом" шкаф, в котором он находился. А в отсеке под нижней кроватью обнаружилась здоровенная дыра, выходящая прямо на улицу. Похоже, там стояла автономная "печка"...
Да еще на форточке белой краской от руки написано Dead - "мертвый". Видимо, где-то в Штатах машину не смогли завести - и тащили волоком, с заторможенными колесами. (О чем свидетельствуют "залысины" на резине.)
Но снаружи всего этого не видать: смотрится тягач просто классно! Все, чему положено блестеть, - блестит, да и остальные детали сохранили вполне приличный вид. Только при внимательном осмотре кое-где заметна вздувшаяся вокруг заклепок краска. А если заглянуть под двигатель, видна предательская струйка сизого дыма из патрубка вентиляции картера...
ОТКИДЫВАЕМ КАПОТ
Кстати, о двигателе: на этом экземпляре стоит 12,7-литровая "шестерка" Detroit Diesel 60 мощностью
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Такой же Classic, только другого цвета, украшал стенд Авторевю на недавней выставке Комтранс (о ней - на соседних страницах). И к нам в гости заглянул Олег Зеленский, глава "автокранового" объединения Кудесник (в прошлом выпуске рубрики мы рассказывали о кране этого объединения на шасси нового капотного КамАЗа). Капот той машины мы не могли открыть минут двадцать: заклинило "жигулевские" замки.
Олег Константинович собственноручно поднял капот "Фреда". Опустил. Опять поднял. И сказал примерно следующее: "Это - машина с пробегом больше миллиона! Ну почему наши не могут сделать так же?" Не знаем. Может быть, если бы камазовские конструкторы больше изучали импортную технику, что-нибудь и изменилось бы...
Но - продолжим. Под капотом в глаза бросается мощная улитка турбокомпрессора и здоровенные трубы системы промежуточного охлаждения воздуха (интеркулера): похоже, их диаметр даже больше, чем у европейских моторов аналогичной мощности.
Внушительно выглядит и фильтр-"сепар". Топливо к нему поступает от двух цистерн (иначе и не назовешь: емкость каждой -
Заодно упомянем про шасси: задняя подвеска - пневматическая с полурессорами; спереди стоят малолистовые рессоры. Тормозные механизмы барабанные; причем стояночные энергоаккумуляторы установлены только на задней оси. Обнаружили мы и датчики АБС - на колесах передней и задней осей.
ЧТО ВНУТРИ?
Когда встаешь на широченные ступени, кабина слегка наклоняется: огромный "дом" сзади снабжен пневмоподвеской. Но сразу видно, что дом этот уже староват: замки обеих дверей открываются с трудом, а двери захлопываются с дребезжащим звуком.
Впрочем, об этом забываешь при виде необъятного интерьера: длина кабины - почти три метра. Высота за сиденьями - два тридцать. Длина кроватей - два пятнадцать. Фантастика!
Правда, когда поваляешься на огромном диване с толстым матрасом или попытаешься подпрыгнуть до потолка, начинает казаться, что столько пространства - уже перебор.
Удивили еще два момента. Первый - чудовищно массивные шторы из кожзаменителя, отделяющие "спальник" от кабины. А второй - вещевые шкафы (они дошли до нас уже в не очень хорошем состоянии) без каких-либо дверок. Может быть, на американских хайвеях предметы лежат как приклеенные, но на наших дорогах они точно будут летать по кабине!
Зато салон на удивление хорошо освещен - и под левой подножкой установлено аж четыре аккумулятора (вся бортовая сеть здесь 12-вольтовая, за исключением 24-вольтового стартера).
Ты меня видишь?
ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ
Водительское кресло на высокой "ноге" сразу напомнило стул у барной стойки. Впрочем, само кресло неплохое - на пневмоподвеске и даже с регулировкой поясничного подпора. Но посадка весьма своеобразная и слабо привязана к органам управления.
Например, если установить руль в удобное положение (он регулируется по углу наклона), то левое колено упирается в переключатель указателя поворотов. Опускаешь кресло - неудобно нажимать педали, и дорогу видно хуже. Ау, эргономика!
Другой пример - селектор КПП на постаменте справа от водителя. Когда сидишь за рулем - все нормально. А проходя в спальный отсек, обязательно натыкаешься на эту тумбу... Да и в целом при массе свободного пространства водителю здесь не очень комфортно и даже тесновато.
Передняя панель, конечно, выглядит стильно - но больше напоминает самолетную; причем показания маленьких приборов считываются не очень хорошо, а найти среди многочисленных тумблеров с тоненькими стерженьками нужный с непривычки проблематично... Причем тумблер, заведующий стеклоподъемником правого окна, мы даже умудрились отломить, перелезая в "спальник".
Зато краны стояночной тормозной системы тягача и прицепа - две большие "кнопки", красная и желтая, торчат на видном месте. И зеркала регулируются с помощью электропривода: кстати, обзорность на удивление приличная. Как мы ни пытались "спрятать" легковой автомобиль в мертвой зоне, прижимаясь вплотную к правой стороне тягача, нам это так и не удалось: машину видно или в маленькое окошко пассажирской двери, или в сферическое зеркало на крыле.
ЦЕПЛЯЕМ "ФУРУ"
Мы решили подцепить к нашему Классику не американский, а европейский полуприцеп - марки Burg, стандартный, 13,6-метровый, на пневмоподвеске, обутый в резину 385/65 R22,5. (Кстати, на тягаче стоят шины 275/80 R22,5, причем на задних осях наварные.)
Classic спокойно подъехал под трейлер, из-под которого только что выехал Mercedes: значит, с высотой седла проблем нет. Но когда сцепка защелкнулась, стало понятно, что при повороте передний борт "фуры" может зацепить обтекатель тягача: пришлось расцепиться и сдвинуть седло назад. Для этого надо щелкнуть тумблером на панели, а затем монтажками переместить опорную плиту. В нашем случае седло пришлось сдвинуть почти до конца, и на эту операцию ушло минут семь. Попутно выяснилось, что сцепка не совсем исправна: ее рычаг не фиксируется, и расцепиться можно лишь с посторонней помощью.
Подключаем пневмошланги и электрику: ага, тормоза трейлера работают, а вот лампочки горят вполнакала. Что неудивительно, поскольку все лампы трейлера 24-вольтовые, а на них приходит всего 12 вольт.
А что скажет инспектор ДПС, остановив такой состав? Укладывается он в разрешенные
Если гаишники будут мерить рейкой высоту "фуры", проблем тоже не возникнет: по верхней кромке -
резать такую красоту у нас бы рука не поднялась...
А измерив радиус поворота, мы были шокированы: почти
КАК РАБОТАЕТ КПП
Коробка передач, которая стояла на нашем экземпляре, называется Eaton Fuller AutoShift: сама она механическая, 10-ступенчатая, но снабжена автоматической системой переключения с большущим селектором.
Пока мы ездили на тягаче без полуприцепа, эта КПП раздражала подергиваниями при переходе со ступени на ступень - как в автоматическом, так и в ручном режимах управления (передачи можно перещелкивать кнопками на селекторе). Только старт проходил плавно - и то потому, что при строгании и остановке надо выжимать сцепление. (Кстати, оно тугое, и продавливать педаль нужно до конца, иначе система не поймет команду.)
С полуприцепом переключения стали заметно плавнее, "интеллигентнее". И все равно американская система уступает европейским - как минимум потому, что в автоматическом режиме водитель лишен возможности быстро вмешаться в ее работу (например, "подоткнув" пониженную передачу). Для этого надо сначала перевести селектор в ручной режим, и только потом нажать на кнопочку... Долго и неудобно!
А чтобы увидеть номер включенной передачи, приходится отрывать взгляд от дороги: окошечко расположено не перед глазами, а справа от водителя.
Зато можно заранее выбрать, с какой передачи машина тронется, настроив "мозги" системы нажатием тех же кнопочек. По умолчанию тягач стартует со второй ступени, по выбору - максимум с пятой. Так мы и делали: без полуприцепа трогались с пятой передачи, а с "фурой" - со второй.
ОЦЕНКА ЗА ПОВЕДЕНИЕ
Даже при таком солидном пробеге мотор сохранил силенки: это чувствуется по тому, насколько быстро автомат переключает передачи при разгоне.
А вот по плавности хода Classic заметно проигрывает "европейцам". Конечно, сказать, что машина чересчур тряская, нельзя (все-таки база здесь длинная, и водитель сидит позади передних колес). Хуже обстоят дела с рабочими тормозами: педаль тугая, да еще и неинформативная. Нажмешь слабо - автопоезд как ехал, так и едет; сильно - состав резко затормаживает. В общем, "то пусто, то густо".
Зато довольно мощно, с рычащим звуком, работает на спусках компрессионный моторный тормоз-замедлитель. (V него есть два тумблера - ими в режим торможения переводятся соответственно два и четыре цилиндра.)
Кроме того, осаживать автопоезд можно подрулевым рычажком "парашюта" - тормоза полуприцепа. Эту же систему можно использовать при строгании на подъеме: получается даже удобнее, чем с "ручника".
На прямой Classic держится уверенно - не рыскает, не уходит с курса. И потому пользоваться круиз-контролем - одно удовольствие. А "максималка" - почти
Правда, рассказы о том, что у заморских тягачей вообще нет ограничителя, оказались мифом. На высшей передаче стрелка тахометра замерла на отметке 1500 об/мин (при максимальных оборотах двигателя 2100 об/мин). При этом чувствуется, что запаса мощности хоть отбавляй.
Однако вести на предельной скорости машину с таким пробегом особого удовольствия не доставляет. Руль люфтит, расшатанное сиденье поскрипывает, панели дребезжат - а рычаг селектора и вовсе трясется как сумасшедший. Так что внутри кабины возраст куда заметнее, чем снаружи...
* * *
Конечно, за $43000, которые стоит этот Classic, у нас можно купить отличного "европейца" - привычного, мягкого в управлении, маневренного, тихого. И в гораздо лучшем состоянии!
Но желание приобрести "тягач для настоящего ковбоя" зачастую лежит в иррациональной плоскости, пересиливая многие доводы. Эффектная внешность заставляет забыть об эргономике, потрясающе удобный "спальник" - о маневренности, 500 сил под капотом - о полуторамиллионном пробеге... Не исключено, что в жертву мечте будет принесен даже коммерческий расчет.
А то, что подержанные "американцы" прижились на российских трассах, - сомнений уже не вызывает.
Справка АР. Тягач предоставлен на тест официальным дилером марки Freightliner компанией Гудвил Холдинг. Тел. в С.-Петербурге: (812) 322-65-00.
