Статьи Грузовики INTERNATIONAL Суровый странник (International 9700)

Новости
Вернуться назад

Суровый странник (International 9700)

Об американских «траках» ходит достаточно баек. Суть их сводится к одному — машина вечная. И когда стоишь рядом с грузовиком, то уже готов начать верить в это.

тягач International 9700

А вы были в далекой стране, где расстояния столь же огромны, как и у нас, где стремительные хайвеи соседствуют с пыльными «грунтовками», а сверкающие огнями мегаполисы уживаются с тихими городками, еще помнящими переселенцев, осваивавших Дикий Запад? В этой стране дух первопроходцев считается неотъемлемой национальной чертой, порой самым странным образом преломляясь в обыденных вещах. Например, в грузовиках. У какого настоящего водителя не замрет душа при встрече с суровым странником дальних дорог, с локомотивной мощью во внешности, лоснящимся хромом и пыхающим выхлопом в вертикальную трубу! О таких грузовиках, ставших классикой, ходят легенды. Поэтому, когда появилась возможность «выездить» американского красавца, не раздумывая, отправился в дорогу. Меня ждал International 9700.

Прикоснись к легенде!

Модель в своем нынешнем облике дебютировала еще в 1982 году. «Начинка» с тех пор, естественно, менялась, но внешность для «стопроцентного» американца — дело святое. И когда солнечный луч дробится во всех этих хромированных железках, испытываешь странную смесь ностальгии и восхищения. (Есть, конечно, и «прилизанные» американские траки, в европейском стиле, но все равно в них присутствует дух классического грузовика.)

Об американских «траках» ходит достаточно баек. Суть их сводится к одному — машина вечная. И когда стоишь рядом с грузовиком, то уже готов начать верить в это. Громадная «тупорылая» алюминиевая клепаная кабина давит на тебя мощной хромированной облицовкой радиатора, увенчанной рельефным орлом, и подслеповато пялится кротовьими глазками-фарами. Простая лонжеронная рама «на болтах» как-то необычно пуста — нет «паутины» трубочек, проводов, характерной для европейских машин. Но и ABS тоже нет — это заказная комплектация. Задние одноступенчатые мосты тоже непривычно «голые», лишь торчат шланги пневмоприводов блокировок дифференциалов. Чему здесь ломаться?

Ну а двигатель, коробка? Они целиком закрыты кабиной! Чтобы ее поднять, нужно повернуть рычажок на насосе и, поглядывая на прихваченные ржавчиной замки (сюда сто лет никто не лазил — зачем?), качать. К короткой арматурине (стандартной монтировки не нашлось) приходится прикладывать хорошее усилие. Сначала гидравлика отпирает замки, а затем два гидроцилиндра поднимают громадную кабину.



Взору предстает слегка запыленный шестицилиндровый Detroit Diesel объемом 11 литров и мощностью 365 л. с. в блоке с 10-ступенчатой коробкой Eaton. Одиноко торчит вертикальная выхлопная труба. Играет мускулом корпус турбины. Слева на блоке прилепился топливный насос, только подкачивающий топливо к форсункам, и прямоугольная коробка — блок электронного управления работой двигателя. Давление впрыска в электромагнитной насос-форсунке создается кулачком вала, но форсунку открывает электрический импульс из блока управления, определяющий подачу топлива. Такая схема впрыска в настоящее время достаточно распространена, правда, одно и то же может скрываться под разными фирменными названиями. Из других особенностей двигателя — водомасляный теплообменник, сменный фильтр системы охлаждения (размером и формой с «жигулевский» масляный). Стартер необычно малых размеров, явно с планетарным редуктором. Громадный топливный фильтр с прозрачным стаканчиком отстойника и клапаном выпуска воздуха. Здесь же, похоже, и насос для прокачки системы, но убедиться в этом не удалось — очевидно, за все время жизни данного экземпляра «интера» им ни разу не пользовались, и резьбовой «барашек» намертво «прирос» к крышке фильтра.

Из четырех (!) положенных небольших аккумуляторов (с «газоновские») в отсеке над коробкой передач только три. Кстати, все электрооборудование тягача — 12 В. Маленький аккумулятор, между прочим, удобно менять самому, это вам не «190» весом 70 кг.

О чем еще? О трубках пневмосистемы, которые зимой наш водитель приучен греть паяльной лампой. Как и положено на современных машинах, они пластмассовые. Осушитель воздуха с электроподогревом снимает проблему наличия влаги в пневматике.

Все. Кабину на место. Клацнули замки. Да, перед запуском не лишне глянуть уровень масла. Открываю лючок у правой ступеньки, и откуда-то из самого нутра двигателя вытаскиваю длиннющий витой масляный щуп. Все о’кей. А вот если нужно долить, то кабину придется поднять. Хоть горловина и рядом со щупом, воронку или пистолет в нее не вставить — лючок слишком мал.

По пути на хайвей

грузовик интернационал 9700

Ну а как в кабине этого агрегата? Дверь (на «рояльных» петлях!) распахивается больше, чем на 900, вполне удобные ступеньки и рифленые поручни ведут наверх, в простое, по европейским меркам, но вполне комфортабельное сиденье Bostrom 914. Почти «наш» стиль: неприкрыто торчит каркас, цилиндр пневмоподвески, ручки простых механических регулировок. С характерной панелью приборов и прочим разберемся позже. Бросаются в глаза желтая и красная кнопки — «ручник» на тягач и полуприцеп — непременный атрибут американских «траков».

Массивный рычаг коробки передач внушает уважение своими размерами. Схема переключения достаточно проста: рычаг дважды проходит по стандартной Н-схеме, сначала на низших, а затем на высших передачах, диапазон переключается «флажком» под большим пальцем.

Сцепляюсь со стандартным трехосным «европейским» полуприцепом. «Костыли» — домкраты приходится покрутить: несмотря на пневмоподвеску, этот «интер» не имеет регулировки высоты рамы, читай — седла, что является общепринятым у современных «европейцев» и упрощает процесс сцепки.

Обходя вокруг тягача, ловлю себя на мысли, что чего-то не хватает. Стоп. Нет «запаски». Вообще. Даже место для крепления не предусмотрено. Считается, что тягач один не ездит. Поэтому «запаска» на американском автопоезде находится на прицепе, обычно одна. Благо все колеса одинаковые, в отличие от европейцев. Такое решение позволяет на тягаче освободить место для дополнительного объема бака. Заметил, что на колесах разная резьба; справа — правая, слева — левая (в Европе от этого давно отказались). Кстати, места для топлива здесь хватает — два прикрытых обтекателями роскошных круглых алюминиевых бака по 380 литров каждый обеспечивают автономность даже груженому автопоезду никак не меньше 2 000 км. Поднимаюсь снова в кабину. Запуск двигателя достоин отдельного описания. После поворота ключа стрелки всех приборов дружно совершают круг до конца шкалы и обратно, зажигаются и гаснут контрольные лампы — самодиагностика завершена, все в норме. Стартер запускается отдельной кнопкой. Ну а дальше все, как обычно.

В кабине присутствует принцип минимальной достаточности по-американски, в который входит, например, стандартное оснащение кондиционером (с древней панелью управления) в сочетании с электроприводом только одного зеркала справа и правого стеклоподъемника. В правой двери внизу отдельное окошечко, через которое смотрят в зеркало для контроля за положением задних колес. Правда, настроено оно оригинально — в него видно край подушки сиденья пассажира или ноги того (скорее, той), кто на нем сидит. Да, видать, любвеобильный негр крутил «баранку» этого «паравоза», накрутив, кстати, ни много ни мало — 170 000 миль.

Проба номер раз

Пробный заезд. Что-то передачи «не идут». А может... Это ведь Eaton... Несинхронизированная коробка? Переключение без сцепления? Да! И это классно! Сцеплением, в общем, можно пользоваться только при трогании с места и точном маневрировании. В движении после приобретения минимального опыта (где «подгазовать», где сбросить обороты или чуть тормознуть) передачи переключаются на «ура», без хруста и скрежета, да и время переключения минимальное.

Все хорошо, только вот зуммер зудит — к чему бы это? Пробежав взглядом по многочисленным шкалам приборов, вылавливаю «не то» — упало давление в пневмосистеме. После остановки обнаруживается неисправность в пневмоподвеске прицепа. От дальнейших заездов с ним приходится отказаться. Что ж, откатаемся налегке.

Вольному — воля!

Хоть для седельного тягача и не характерна одиночная езда, она позволяет взглянуть на машину с несколько иной стороны. Вот где пригодилось «мгновенное» переключение передач без сцепления. Бурный старт с перекрестка с эффектным черным клубом дыма из трубы требует четкой работы механизма переключения — и здесь Eaton, возможно, даст фору даже европейским «полуавтоматам».

Пустую машину при движении изрядно потряхивает, громыхают мосты за спиной. Узкая дорога заставляет притираться правыми колесами к обочине, поднимая столбы пыли при встречных разъездах.

Эх, почему в этом «интере» выдраны все четыре динамика и магнитола? Сейчас бы что-нибудь в стиле «кантри»... Да по рации пообщаться с коллегой: «Хау а ю? — О’кей!».

Характерный руль: три голые стальные спицы с жесткой, практически не продавливаемой кнопкой сигнала с непременным орлом и современный толстый и шершавый обод. Ни о каких «айр бегах» и речи не идет. Да и насколько эта штука необходима водителю, сидящему на высоте почти двух метров? Работа рулем мне понравилась — большой обод легко вращается в практически горизонтальной плоскости. Солидный, не изнеженный, настоящий траккеровский руль.

Между тем на спидометре стрелка у цифры 40 — непривычно, ведь это больше 70 км/ч. Километровая шкала есть, но очень мелкая, и при беглом взгляде не читается. А так «фаренгейты» и «галлоны» в норме, тем более что шкалы имеют четко обозначенные цветом рабочие зоны. Двигатель слышен слабо, больше шума от колес и подвески. Да, на таком «дубовом» аппарате можно катиться куда угодно, лениво потягивая за шнур пневмосигнала, спугивая с дороги мирно пыхтящий перед тобой «Запорожец».

Скатились мы с «интером» и на проселок, попылили подальше от шумной дороги. Время за полдень. Можно остановиться и обстоятельно пройтись, в буквальном смысле этого слова, по кабине. Здесь немало интересного. Например, на панели приборов — указатели температуры масла в мостах, коробке и двигателе. Тахографа нет — они ставятся только под заказ (в Штатах их использование не оговорено). «Аварийка» включается перемещением хромированной скобы под хромированной циркульной ножкой переключателя поворотов. Под рулем справа — рычаг для подтормаживания «телеги» прицепа — американский стандарт! Архаично (но стильно!) смотрятся раздельные для правой и левой щеток стеклоочистителя пневмокраны (вспомните ЗИЛ или первые КамАЗы) и отдельная кнопка омывателя (распылители — на щетках!). Клавиши раздельного включения «габаритов», фар (передние «габариты» при этом гаснут), индикатор засорения воздушного фильтра... Завершают картину хромированные включатели блокировок дифференциалов.

Несмотря на удобное, в общем, расположение и доступность всех клавиш и прочего, не покидает ощущение некоей разбросанности, словно часть панели перекочевала из 60-х годов, затем ее дополнили чем-то еще и слепили из того, что было. И никаких символов. Сплошные «Lock», «Оn», «Off» и тому подобное. Проход с места водителя в «спальник» неудобен — мешает рычаг коробки и кожух двигателя. Зато там — мама родная! Живи — не хочу! Ходи в полный рост. Включай семь (!) плафонов освещения. Открывай — закрывай всякие там лючки и форточки. Закидывай в необъятный верхний багажник все, что нужно в дороге. Одежду — пожалуйста, в шкаф. Мелкие вещи — на полки. Провиант, плиту — в ниши под кабиной. Отдохни на нижнем диване шириной 86 см (и еще больше — вверху).

Да о чем мы говорим, когда от спинки сиденья до задней стенки кабины 1,5 метра, ширина «спальника» — около 2,35, а высота в самом низком месте (над кожухом двигателя) — 1,85!

Только вот до «стола» с двумя традиционными подстаканниками из «спальника» тянуться неудобно — далеко, обедать придется, сидя на сиденьях. И еще одно «но»: чтобы обогреть зимой такой объем, нужен хороший автономный отопитель.
 

Изыски

К оным относятся круиз-контроль и моторный тормоз. С первым все просто: одним включателем активируется система, другим, нефиксированным, устанавливается скорость.

А с моторным тормозом, знаменитым «джеком» (Jake Break) однажды вышла хохма. Двигатель отказался запускаться. Долго мудрил, пока не сообразил выключить моторный тормоз, да еще и включенный в положение «6» — т. е. все шесть цилиндров были в режиме торможения, и топливо в них просто не поступало, не говоря уже о закрытых клапанах.

Предварительно еще пришлось слушать байки о том, что, дескать, вот система, включающая 2, 4 или 6 цилиндров при запуске, чтобы не расходовать лишнее топливо. Три «ха-ха». Какой смысл запускать шестицилиндровый двигатель на двух цилиндрах, которые будут «таскать» за собой весь остальной кривошипно-шатунный механизм?

Не лишне будет напомнить о принципе действия моторного тормоза Jake Break. Эта система при включении и торможении двигателем перестает открывать впускные клапаны. В результате поршень сжимает газы и на такте сжатия, и на такте выпуска, чем и достигается увеличение эффективности торможения.

Таким образом, тормозить двигателем на «американцах» можно в четырех режимах: просто отпустив «газ» и включая затем моторный тормоз на 2, 4 или 6 цилиндрах. «Упирается» двигателем, кстати, «интер» ощутимо. Еще больше увеличить эффективность моторного тормоза можно, «подтыкая» низшие передачи, поднимая, таким образом, обороты двигателя.

Мне американский тормоз понравился — просто и толково. Это можно отнести и к машине в целом. Возвращаясь к месту стоянки, я поневоле задал себе вопрос — а какое имеют у нас американские тягачи.
 

Право на жизнь

И вот что получается. С технической точки зрения препятствий к эксплуатации «американцев» у нас нет. Отсутствие тахографа, «запаски», необходимость переделки задней светотехники (эксплуатация передней допускается) — это вещи преодолимые. Бескапотный тягач с европейским полуприцепом без вопросов вписывается в европейские стандарты по габаритам, массе и нагрузкам на оси, высоте седла. По своим экологическим параметрам дизели «американцев» находятся на таком же уровне, что и европейские, если не превосходят их.

При международных перевозках могут возникать вопросы по сертификации и т. п., «но это уже из области законодательства и конкурентной борьбы. Водителя такая машина привлекает простотой, надежностью (заявленный ресурс в 1 млн. миль — не шутка), комфортом, в ряде случаев — ценой. Сервис понемногу налаживается, хотя до идеала еще и далеко. Есть достаточный опыт эксплуатации большого количества «американцев» в ряде автохозяйств, и отзывы о них вполне положительные. Так что «право на жизнь» у нас они уже имеют. Хотя сами американские производители к нам не спешат.
 

Техническая характеристика International 9700

  • Двигатель Detroit Diesel, рядный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и электронным впрыском топлива.
  • Рабочий объем 11,1 л.
  • Мощность 365 л. с. при 1 800 об/мин.
  • Сцепление Spicer, двухдисковое, керамическое.
  • Коробка передач Eaton, десятиступенчатая.
  • Ведущие мосты Rockvell, с центральным одноступенчатым редуктором.
  • Подвеска спереди рессорная сзади пневматическая с амортизаторами на каждой оси и стабилизатором поперечной устойчивости спереди.
  • Шины 295/75 R 22,5.
  • Длина 6 220 мм.
  • Ширина 2 440 мм.
  • Высота 3 950 мм.
  • Собственная масса 7,1 т.
  • Полная масса с полуприцепом 40 т (допускается конструктивно до 63 т).
  • Емкость баков 756 л.
  • Расход топлива (пустой /груженый) 27/38 л на 100 км.
  • Ресурс 1 000 000 миль.
Сергей КОТИЕНКО. http://www.korvet.by


Другие статьи

Рейтинг@Mail.ru