СтатьиПутешествие "американцев" в Россию...
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

Путешествие "американцев" в Россию...

На­вер­ное, сложно усо­м­ниться в том, что ав­то­мо­биль яв­ля­ется одним из глав­ных сим­во­лов Аме­рики. И если счи­тать его свое­об­раз­ным выра­зи­те­лем духа нации, то нигде он не во­пло­щен так ярко, как в об­лике тя­же­лого ма­ги­страль­ного тя­гача. Аме­ри­кан­ский гру­зо­вик не спу­тать ни с чем - это со­вер­шенно осо­бое яв­ле­ние в ав­то­мо­биль­ном мире. При этом да­леко не лег­кие усло­вия экс­плу­а­та­ции гру­зо­вого ав­то­транс­порта в Аме­рике вли­яют на фор­ми­ро­ва­ние об­лика ав­то­мо­биля не меньше, чем тра­ди­ци­он­ные пред­по­чте­ния и даже пред­рас­судки тех, кто водит гру­зо­вики по транс­кон­ти­нен­таль­ным трас­сам Но­вого Света - от Аляски до Мек­сики.

Учи­ты­вая аме­ри­кан­скую спе­ци­фику про­из­вод­ства гру­зо­ви­ков, когда каж­дая серия вы­пус­ка­ется только под кон­крет­ного за­каз­чика, а также сте­пень вли­я­ния во­ди­тельских проф­со­ю­зов, можно с уве­рен­но­стью ска­зать: во­ди­тели по­лу­чают именно такие ма­шины, ко­то­рые хотят сами.

Из­вестна, на­при­мер, стойкая не­лю­бовь аме­ри­кан­ских даль­но­бой­щи­ков к ма­ши­нам бес­ка­пот­ной ком­по­новки, при­вед­шая к фак­ти­че­скому ис­чез­но­ве­нию этих машин из пар­ков круп­ней­ших ав­то­пе­ре­воз­чи­ков и со­о­т­вет­ственно про­из­вод­ствен­ных про­грамм аме­ри­кан­ских ав­то­про­из­во­ди­те­лей.

Спра­вед­ли­во­сти ради надо от­ме­тить, что по­доб­ные "стран­но­сти" в пред­по­чте­ниях во­ди­те­лей про­дик­то­ваны не­при­я­тием каких бы то ни было ком­про­мис­сов там, где речь идет о ком­форте и на­деж­но­сти ав­то­мо­биль­ной тех­ники. Аме­рика (как и Рос­сия) - страна боль­ших рас­сто­я­ний, где боль­шин­ство пе­ре­во­зок при­хо­дится на ав­то­транс­порт, по­этому все ха­рак­тер­ные осо­бен­но­сти аме­ри­кан­ской школы ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния объяс­ня­ются именно не­об­хо­ди­мо­стью пре­одо­ле­ния ав­то­мо­би­лем про­дол­жи­тель­ных участ­ков пути с мак­си­маль­ной ско­ро­стью - при вы­со­ких тре­бо­ва­ниях к на­деж­но­сти всех его узлов и ком­форту ра­боты во­ди­теля. От­сюда и ка­жу­ща­яся из­быточ­ной по срав­не­нию с ев­ро­пейскими гру­зо­ви­ками мощ­ность дви­га­теля, и ка­пот­ная ком­по­новка, поз­во­ля­ю­щая уд­ли­нить ко­лес­ную базу и тем самым улуч­шить ста­биль­ность тя­гача на пря­мо­ли­ней­ных участ­ках трассы, и ко­лес­ная фор­мула 6х4 с ме­жо­се­выми и меж­ко­лес­ными бло­ки­ров­ками, и, ко­нечно, тра­ди­ци­он­ная огром­ная ка­бина со "спаль­ни­ком", по ко­то­рой можно сво­бодно пе­ре­дви­гаться в пол­ный рост...

Стоит упо­мя­нуть и об от­но­си­тель­ной про­стоте, ре­мон­то­при­год­но­сти и на­деж­но­сти кон­струк­ции аме­ри­кан­ских ма­ги­страль­ных гру­зо­ви­ков в от­ли­чие от гу­сто­на­се­лен­ной Ев­ропы, где сер­вис­ные цен­тры бук­вально на каж­дом шагу. В Аме­рике во­ди­телю вне­запно за­ба­рах­лив­шего где-ни­будь по­среди пу­стыни гру­зо­вика очень долго при­дется до­жи­даться по­мощи... От­сюда и "не­у­би­ва­е­мые" мосты про­из­вод­ства Rockwell, Eaton, Fuller с ре­сур­сом свыше 1 920 000 км, и дви­га­тели Detroit, Cummins, Caterpillar с ре­сур­сом от 1 920 000 км до 4 800 000 км - все это в по­рядке вещей.

Ка­за­лось бы, эти осо­бен­но­сти аме­ри­кан­ской ав­то­мо­биль­ной тех­ники как нельзя лучше со­о­т­вет­ствуют ре­а­лиям ра­боты рос­сийских гру­зо­пе­ре­воз­чи­ков, од­нако бук­вально до по­след­него вре­мени аме­ри­кан­ские ма­ги­страль­ные тя­гачи были в нашей стране эк­зо­ти­кой. При­чин этому было не­сколько, и одна из глав­ней­ших - тот самый "доб­ро­воль­ный изо­ля­ци­о­низм" про­из­во­ди­те­лей больше-груз­ных ав­то­мо­би­лей, тра­ди­ци­онно ори­ен­ти­ру­ю­щихся ис­клю­чи­тельно на внут­рен­ний рынок Се­вер­ной Аме­рики (вклю­ча­ю­щий кроме США Ка­наду и Мек­сику) и ча­стично Ав­стра­лии. В Аме­рике су­ще­ствует во­семь ос­нов­ных про­из­во­ди­те­лей ма­ги­страль­ных гру­зо­ви­ков: три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) при­над­ле­жат кон­церну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) - кон­церну Volvo, a Peterbilt и Kenworth вхо­дят в кон­церн PACCAR; International оста­ется не­за­ви­си­мым про­из­во­ди­те­лем. Сов­мест­ными уси­ли­ями они вы­пус­кают до 175 000 гру­зо­ви­ков еже­годно, од­нако на экс­порт пред­на­зна­ча­ется не более 5% из об­щего числа!

Дру­гой не­ма­ло­важ­ной при­чи­ной яв­ля­ется не­со­о­т­вет­ствие аме­ри­кан­ских гру­зо­ви­ков не­ко­то­рым нор­мам, при­ня­тым в ЕС для боль­ше­груз­ных ав­то­мо­би­лей. Со­вре­мен­ный ев­ро­трейлер дол­жен впи­сы­ваться в тре­бо­ва­ния раз­ре­шен­ной пол­ной массы 40 т (для кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок - 44 т) и общей длины ав­то­по­езда 16,5 м; соб­ствен­ная длина по­лу­при­цепа не должна пре­вы­шать 13,8 м. При этом в Ев­ропе обычно экс­плу­а­ти­ру­ется пя­тиос­ный ав­то­по­езд с тя­га­чом ко­лес­ной фор­мулы 4х2 и трех­ос­ным трейле­ром.

Аме­ри­кан­ские ав­то­по­езда тоже пя­тиос­ные, од­нако их схема от­ли­ча­ется от ев­ро­пейской. При раз­ре­шен­ной пол­ной массе 38 т (при на­ли­чии спец­раз­ре­ше­ния - до 46 т) они не имеют огра­ни­че­ний по длине; огра­ни­чи­ва­ется только длина двух­ос­ного трейлера (14,63 м), но при этом сам тягач об­ла­дает боль­шими ли­ней­ными раз­ме­рами за счет ка­пот­ной ком­по­новки и ко­лес­ной фор­мулы 6х4. Такая схема яв­ля­ется оп­ти­маль­ной с точки зре­ния раз­ве­совки ав­то­по­езда и пе­ре­рас­пре­де­ле­ния на­грузки на ве­ду­щие оси при дви­же­нии по аме­ри­кан­ским до­ро­гам, изоби­лу­ю­щим за­тяж­ными подъемами и спус­ками, за­ча­стую по­крытыми сне­гом и льдом. В ев­ро­пейских до­рож­ных усло­виях, где длин­ных пря­мо­ли­ней­ных участ­ков трассы не так много и не­об­хо­димо чаще ма­нев­ри­ро­вать, эта схема при­во­дит к не­ко­то­рому услож­не­нию ра­боты во­ди­теля.

Кроме того, аме­ри­кан­ские ди­зели не со­о­т­вет­ствуют ев­ро­пейским нор­мам Euro 4 и Euro 5.

К дру­гим не­со­о­т­вет­ствиям от­но­сятся рас­пре­де­ле­ние све­то­вого по­тока голов-ной оп­тики и рас­по­ло­же­ние га­ба­рит­ных и сиг­наль­ных огней.

Не­смотря на труд­но­сти, свя­зан­ные с до­сту­пом аме­ри­кан­ских гру­зо­ви­ков на до­роги Ев­ро­со­юза, они с каж­дым годом ста­но­вятся все более по­пу­ляр­ными среди рос­сийских ком­па­ний, за­ни­ма­ю­щихся внут­рен­ними ав­то­пе­ре­воз­ками. Ев­ро­пейские двух­ос­ные тя­гачи, не го­воря уже о про­дук­ции рос­сийского ав­то­прома, не все­гда устра­и­вают пе­ре­воз­чи­ков, ра­бо­та­ю­щих на во­стоке, а осо­бенно на се­вере РФ. Здесь тре­бу­ются вы­со­кая тя­го­вая ди­на­мика, про­хо­ди­мость и управ­ля­е­мость на за­сне­жен­ных до­ро­гах, на­хо­дя­щихся от­нюдь не в иде­аль­ном со­сто­я­нии. И если пер­вые аме­ри­кан­ские тя­гачи по­ку­па­лись по слу­чаю, на свой страх и риск, то к на­сто­я­щему вре­мени они за­ре­ко­мен­до­вали себя как нельзя более под­хо­дя­щими для рос­сийских усло­вий: на­деж­ными, эко­но­мич­ными (34 л/100 км), не­до­ро­гими в экс­плу­а­та­ции. Эпи­зо­ди­че­ские за­купки не­скольких рос­сийских ав­то­пе­ре­воз­чи­ков машин под соб­ствен­ные нужды не­по­сред­ственно в Аме­рике не могли се­рьезно из­ме­нить ба­ланс рос­сийского рынка боль­ше­груз­ных ав­то­мо­би­лей. Пе­ре­лом­ным мо­мен­том можно смело на­з­вать ок­тябрь 2001 года.

Как из­вестно, в 1998 году круп­ней­ший аме­ри­кан­ский про­из­во­ди­тель ма­ги­страль­ных тя­га­чей Freightliner был при­об­ре­тен кон­цер­ном DaimlerChrysler, вла­де­ю­щим мар­кой Mercedes. В планы кон­церна не вхо­дило со­з­да­ние кон­ку­рен­ции сво­ему ев­ро­пейскому бренду, од­нако ру­ко­вод­ству пе­тер­бург­ской ком­па­нии "Гу­двил Хол­динг" уда­лось убе­дить своих кол­лег в пер­спек­тив­но­сти рос­сийского рынка именно для аме­ри­кан­ских гру­зо­ви­ков. Ведь если дви­га­тели "аме­ри­кан­цев" не будут при­ве­дены в со­о­т­вет­ствие с ев­ро­пейскими эко­ло­ги­че­скими тре­бо­ва­ни­ями, они так и оста­нутся в нише внут­ри­рос­сийских ав­то­пе­ре­во­зок, где их ос­нов­ными кон­ку­рен­тами ока­жутся оте­че­ствен­ные гру­зо­вики.

С этого мо­мента б/у гру­зо­вики, при­ни­ма­е­мые про­из­во­ди­те­лем в зачет по про­грамме trade-in, на­чали по­став­ляться не­по­сред­ственно в фин­ский порт Ха­мина, что в 250 км от Пе­тер­бурга. У по­ку­па­теля по­яви­лась воз­мож­ность са­мому по­до­брать ма­шину "под себя". Это не за­мед­лило ска­заться на уровне про­даж: они резко пошли вверх.

Ос­нов­ной объем ре­а­ли­за­ции при­хо­дится на тя­гачи Freightliner и International. Дело в том, что Freightliner пе­ре­хва­тил у сво­его ос­нов­ного кон­ку­рента пакет кон­трак­тов с круп­ней­шими аме­ри­кан­скими ав­то­пе­ре­воз­чи­ками и вы­нуж­ден был при­ни­мать в зачет новой тех­ники ма­шины чу­жого про­из­вод­ства. В ос­нов­ном это тя­гачи International 9800 бес­ка­пот­ной ком­по­новки и Freightliner Century. За по­след­ние во­семь ме­ся­цев, по дан­ным "Гу­двил Хол­динга", было ре­а­ли­зо­вано 728 гру­зо­ви­ков. По сло­вам спе­ци­а­ли­стов ком­па­нии, эта цифра могла быть на­много боль­шей, если бы не малое ко­ли­че­ство сер­вис­ных цен­тров, ква­ли­фи­ци­ро­ванно об­слу­жи­ва­ю­щих аме­ри­кан­ские тя­гачи. Пока что кроме Пи­тера они есть только у ди­ле­ров "Гу­двил Хол­динга" в Москве, Ниж­нем Нов­го­роде, Ро­стове-на-Дону, Уфе, Тю­мени, Омске и Ир­кут­ске. Для такой огром­ной страны, как Рос­сия, этого явно не­до­ста­точно. Впро­чем, аме­ри­кан­ская тех­ника до­ста­точно про­ста в об­слу­жи­ва­нии и не тре­бует столь вы­со­кой ква­ли­фи­ка­ции пер­со­нала, как ев­ро­пей­ская. По­этому пер­во­о­че­ред­ная за­дача, сто­я­щая перед "Гу­двил Хол­динг", - раз­ви­тие ди­лер­ской сети и ко­ор­ди­на­ция сов­мест­ной ра­боты по сер­вис­ному об­слу­жи­ва­нию ре­а­ли­зо­ван­ной тех­ники.

По­мимо по­ста­вок и об­слу­жи­ва­ния ав­то­мо­биль­ной тех­ники, "Гу­двил Хол­динг" при­сту­пил к раз­ви­тию еще од­ного пер­спек­тив­ного на­прав­ле­ния де­я­тель­но­сти: в июне этого года про­шло го­су­дар­ствен­ную сер­ти­фи­ка­цию про­из­вод­ство низ­ко­рам­ных при­це­пов-кон­тей­не­ро­во­зов для не­га­ба­рит­ных и тя­же­ло­вес­ных кон­тей­не­ров. Из аме­ри­кан­ских ком­плек­ту­ю­щих со­би­ра­ются три вида по­лу­при­це­пов, так что по­ку­па­тель может за­ка­зать сцепку из тя­гача и по­лу­при­цепа, оп­ти­ми­зи­ро­ван­ную под его транс­порт­ные за­дачи.

Не­смотря на то что "Гу­двил Хол­динг" яв­ля­ется круп­ней­шим в Рос­сии по­став­щи­ком аме­ри­кан­ской ав­то­мо­биль­ной тех­ники, до по­след­него вре­мени парк его рос­сийских кли­ен­тов по­пол­нялся почти ис­клю­чи­тельно за счет по­дер­жан­ных машин. В по­след­ние два года ко­ли­че­ство по­став­ля­е­мых из Аме­рики не­но­вых International за­метно сни­зи­лось, это свя­зано с тем, что круп­ные за­оке­ан­ские ав­то­пе­ре­воз­чики прак­ти­че­ски из­ба­ви­лись от столь не­лю­би­мых во­ди­те­лями бес­ка­пот­ных гру­зо­ви­ков, пе­рейдя на Freightliner Century. Этот фак­тор на­ряду с боль­шей на­деж­но­стью кон­струк­ции рамы в свое время и пред­опре­де­лил для "Гу­двил Хол­динга" выбор Freightliner в ка­че­стве стра­те­ги­че­ского парт­нера. Од­нако рос­сийские пе­ре­воз­чики за­ин­те­ре­со­ваны в тя­га­чах раз­ной ком­по­новки: усло­вия ра­боты пе­ре­воз­чи­ков в раз­ных ре­ги­о­нах страны сильно раз­ли­ча­ются. На­при­мер, с умень­ше­нием пред­ло­же­ний бес­ка­пот­ных гру­зо­ви­ков в "Гу­двил Хол­динге" от­ме­тили сни­же­ние по­ку­па­тельского ин­те­реса со сто­роны по­тре­би­те­лей Се­веро-За­пад­ного ре­ги­она и од­но­вре­менно уве­ли­че­ние спроса в Уральском ре­ги­оне, но уже на ка­пот­ные гру­зо­вики. Учи­ты­вая про­из­вод­ствен­ные про­граммы аме­ри­кан­ских ком­па­ний, можно утвер­ждать, что в бли­жай­шем бу­ду­щем при­об­ре­сти бес­ка­пот­ный трех-пя­ти­лет­ний аме­ри­кан­ский гру­зо­вик будет прак­ти­че­ски не­воз­можно.

После под­пи­са­ния в де­кабре 2004 года до­го­вора с ком­па­нией Freightliner LLC "Гу­двил Хол­динг" стал пер­вым в Рос­сии офи­ци­аль­ным ди­ле­ром Freightliner (New Truck Dealer). Для сер­ти­фи­ка­ции в Рос­сии был выбран не только Freightliner Columbia CL 120, с клас­си­че­ской для "аме­ри­кан­цев" ка­пот­ной ком­по­нов­кой, но и бес­ка­пот­ный Freightliner Argosy.

Этому шагу пред­ше­ство­вала се­рьез­ная под­го­товка. Це­ле­на­прав­лен­ные уси­лия ру­ко­вод­ства ком­па­нии при­вели к тому, что аме­ри­канцы на­чали из­ме­нять свои вз­гляды на пер­спек­тивы рос­сийского рынка. Рос­сия была признана самым пер­спек­тив­ным на­прав­ле­нием де­я­тель­но­сти круп­ней­шего аме­ри­кан­ского про­из­во­ди­теля гру­зо­ви­ков, что не за­мед­лило ска­заться на эф­фек­тив­но­сти сов­мест­ной ра­боты. После по­се­ще­ния пи­тер­ской фирмы пред­ста­ви­те­лями ру­ко­вод­ства Freightliner уровню ор­га­ни­за­ции ее ра­боты были даны вы­со­кие оценки. На базе "Гу­двил Хол­динга" ор­га­ни­зо­ван ряд обу­ча­ю­щих се­ми­на­ров по об­слу­жи­ва­нию тя­га­чей Freightliner, а также ряд спец­се­ми­на­ров по ком­плек­ту­ю­щим про­из­вод­ства Eaton и Detroit Diesel. "Гу­двил Хол­динг" был признан пер­вой и пока един­ствен­ной ком­па­нией в Рос­сии, спо­соб­ной предо­ста­вить пол­ное га­ран­тий­ное об­слу­жи­ва­ние новых тя­га­чей Freightliner.

15 сен­тября на тор­го­вой пло­щадке "Гу­двил Хол­динга" по­яви­лись два но­веньких гру­зо­вика: ка­пот­ный Freightliner Columbia CL 120 и бес­ка­пот­ный Freightliner Argosy, из­го­тов­лен­ные спе­ци­ально для Рос­сии. За сле­ду­ю­щий день им пред­сто­яло до­браться в со­про­вож­де­нии жур­на­ли­стов до под­мос­ков­ного Дмит­ров­ского по­ли­гона и там пройти всесто­рон­ние ис­пыта­ния для за­вер­ше­ния про­цесса сер­ти­фи­ка­ции.

Внешне ма­шины, адап­ти­ро­ван­ные к рос­сийским усло­виям, мало от­ли­ча­ются от своих аме­ри­кан­ских со­бра­тьев. В глаза бро­са­ется ха­рак­тер­ное "ев­ро­пейское" рас­по­ло­же­ние га­ба­рит­ных фо­на­рей на крон­штей­нах вме­сто тра­ди­ци­он­ных аме­ри­кан­ских, вмон­ти­ро­ван­ных в зад­нюю по­пе­реч­ную балку рамы. Шкалы при­бо­ров ка­либ­ро­ваны в мет­ри­че­ской си­стеме. Во всем осталь­ном это - ти­пич­ные аме­ри­кан­ские гру­зо­вики, осна­щен­ные всем обо­ру­до­ва­нием, что так об­лег­чает жизнь аме­ри­кан­ских даль­но­бой­щи­ков: от ре­гу­ли­ру­е­мого из ка­бины по­ло­же­ния седла до элек­трон­ной си­стемы са­мо­ди­а­гно­стики.

Ма­шины осна­щены дви­га­те­лями Detroit Diesel 14.0L мощ­но­стью 475 л.с., со­о­т­вет­ству­ю­щими тре­бо­ва­ниям Euro 3. Ко­робка пе­ре­дач 10-сту­пен­ча­тая Eaton Fuller, при­чем на Columbia она снаб­жена элек­трон­ным бло­ком пе­ре­клю­че­ния пе­ре­дач и в "руч­ном" ре­жиме управ­ля­ется се­лек­то­ром, рас­по­ло­жен­ным на ру­ле­вой ко­лонке. Впро­чем, рычаг КП на Argosy ско­рее на­по­ми­нает джой­стик - он рас­по­ло­жен на пе­ред­ней па­нели прямо под пра­вой рукой во­ди­теля.

За­браться в ка­бину тя­гача ока­зы­ва­ется не самым лег­ким делом: ручка двери на­хо­дится где-то на уровне глаз, а по­ручни по­чему-то вы­пол­нены не из труб, а слегка изо­г­ну­тых ме­тал­ли­че­ских полос.

Правда, ка­бина Argosy со сто­роны во­ди­тельского места ком­плек­ту­ется спе­ци­аль­ным тра­пом, ав­то­ма­ти­че­ски вы­дви­га­ю­щимся в сто­рону при от­кры­ва­нии двери, а пас­са­жиру при­хо­дится ка­раб­каться по вер­ти­каль­ным сту­пень­кам.

Ин­те­рьеры кабин обоих гру­зо­ви­ков раз­ли­ча­ются очень мало - ви­димо, ска­зы­ва­ется вли­я­ние не­мец­ких ди­зай­не­ров; это под­твер­ждает и "мер­се­де­сов­ская" звезда в цен­тре ру­ле­вого ко­леса Argosy. Из­нутри ка­бины ка­жутся более про­стор­ными, чем при вз­гляде сна­ружи: из­быток про­стран­ства по­ра­жает во­об­ра­же­ние. Наши во­ди­тели, ра­бо­та­ю­щие на аме­ри­кан­ских гру­зо­ви­ках, го­во­рят, что на сто­янке про­щают своим ма­ши­нам все не­до­статки - из ка­бины можно не вы­би­раться бук­вально по не­скольку дней, не ис­пыты­вая не­у­добств от не­до­статка места. Само собой, ка­бины вы­пол­нены с уче­том рос­сийского кли­мата - с двой­ным утеп­ле­нием. Про­стор­ные "двух­этаж­ные" спаль­ные от­секи осна­щены встро­ен­ной ме­бе­лью, правда, ото­пи­тель по­ку­па­телю при­дется уста­нав­ли­вать са­мому. Это ка­са­ется также маг­ни­толы, те­ле­ви­зора и хо­ло­диль­ника - под них преду­смот­рены штат­ные места и элек­тро­про­водка.

Во­ди­тель и пас­са­жир не ис­пыты­вают не­у­добств в си­де­ньях с пнев­ма­ти­че­ской под­вес­кой и мно­же­ством ре­гу­ли­ро­вок при дви­же­нии гру­зо­вика даже по участ­кам трассы с не самым луч­шим по­крытием на ско­ро­сти более 120 км/ч. В до­пол­не­ние к общим для всех гру­зо­ви­ков Freightliner мерам пас­сив­ной без­опас­но­сти ка­бины тя­га­чей, пред­на­зна­чен­ных для Рос­сии, ком­плек­ту­ются по­душ­ками без­опас­но­сти.

На про­тя­же­нии пути из Пуш­кина до Москвы пред­ста­ви­лась воз­мож­ность срав­нить ощу­ще­ния от по­ве­де­ния на до­роге ка­пот­ного и бес­ка­пот­ного гру­зо­ви­ков. До­рож­ное по­крытие трассы Москва-Санкт-Пе­тер­бург на­хо­дится не в луч­шем со­сто­я­нии, а ско­рость гру­зо­вики раз­ви­вали при­лич­ную: в от­ли­чие от ев­ро­пейских тя­га­чей, у ко­то­рых огра­ни­чи­тель ско­ро­сти уста­нов­лен на 93 км/ч, "аме­ри­канцы" тео­ре­ти­че­ски могут разо­г­наться и до 140. До такой ско­ро­сти ма­шины не раз­го­ня­лись, но и без этого при­шлось убе­диться в спра­вед­ли­во­сти пред­по­чте­ния аме­ри­кан­скими во­ди­те­лями ка­пот­ной схемы: в ка­бине Columbia тряска и толчки ощу­ща­ются го­раздо меньше. Зато при ма­нев­рах на тес­ных при­до­рож­ных пар­ко­воч­ных пло­щад­ках Argosy чув­ство­вала себя более уве­ренно.

В этом про­беге тя­гачи шли без на­грузки, оце­нить их по­ве­де­ние в со­ставе ав­то­по­езда было не­воз­можно, но, по сло­вам во­ди­те­лей, на­ли­чие трейлера прак­ти­че­ски не ска­зы­ва­ется на ди­на­ми­че­ских ха­рак­те­ри­сти­ках - мощ­ность ди­зеля из­быточна даже для агрес­сив­ного во­жде­ния при пол­ной за­грузке.

После за­вер­ше­ния ис­пыта­ний и сер­ти­фи­ка­ции "Гу­двил Хол­динг" пла­ни­рует ре­а­ли­зо­вать только за пер­вый год не менее ста машин. Од­но­вре­менно внед­ря­ется ряд кли­ент­ских про­грамм, по­след­ние два года очень ак­тивно раз­ви­ва­ется ли­зинг.

По­сто­янно ве­дется ра­бота по рас­ши­ре­нию ди­лер­ской сети. Се­го­дня за аме­ри­кан­ской тех­ни­кой нужно от­прав­ляться в Питер - как ни странно, среди ди­ле­ров нет ни од­ного мос­ков­ского пред­ста­ви­теля. Од­нако в "Гу­двил Хол­динге" уве­рены, что с от­крытием пред­ста­ви­тельства в Москве биз­нес по­лу­чит новый тол­чок, и ко­ли­че­ство новых аме­ри­кан­ских гру­зо­ви­ков на до­ро­гах Рос­сии будет уве­ли­чи­ваться с каж­дым годом.