СтатьиГрузовая Америка на российских автострадах. Грузовик пресс- 7/2005
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

Грузовая Америка на российских автострадах. Грузовик пресс- 7/2005

 

 

В последние годы американские грузовики завоевали опре­деленную популярность в России. "Дальнобойщики" и рань­ше не прочь были иметь дело с техникой производства США, а как доллар подешевел, она стала привлекательной и с фи­нансовой точки зрения. Благодаря разнице между долларом и евро стоимость заокеанских машин, а соответственно зап­частей и всего обслуживания получается ниже, чем у евро­пейских автомобилей почти на 30 %.

Если в маленькой Европе "все рядом", и автосервисы встречаются на каждом шагу, то в Соединенных Штатах все иначе. Открытые просторы, бесконечные пустынные трассы - прямо как в России. От­сюда и философия местных автопроизво­дителей (естественно, речь идет о заоке­анских компаниях) - техника должна быть относительно простой в управлении, и, в случае чего, нужно "смириться" с отсутствием квалифицированного сервиса. На дорогах США частые подъемы и спуски, а в северных штатах и Канаде зимой они покрываются снегом и льдом. Так что гру­зовики разрабатывают и с учетом суровых климатических условий.

Кроме того, при изготовлении тягачей американцы ориентируются не только на свой рынок, но и на Австралию. Железно­дорожное сообщение там отсутствует, и автопоезд составляют из грузовика и от трех до семи прицепов. Полная масса "Road train" (дословно "дорожный по­езд") достигает 200 тонн, а протяжен­ность его маршрутов три-пять тысяч километров.

Конструкция "американцев" в отли­чие от европейских тягачей позволяет перевозить высокие контейнеры 2,9м, не превышая разрешенного 4-метрового ли­мита по высоте. Это снижает транспорт­ные издержки для морских грузов, пере­гружаемых в порту для перевозки уже на­земным транспортом.

Длина автопоезда и тягача в Штатах не ограничена, имеется лишь оговорка по длине трейлера (14,63м). С одной сторо­ны, это позволяет делать просторные и уютные спальные отсеки. На некоторых тягачах "спальники" могут спокойно со­перничать с комфортабельными кварти­рами: широченная кровать, обеденный стол, кухонный гарнитур, сияющая сан­техника, стильная мебель, спутниковое телевидение с выносной "тарелкой"... Можно  поставить  и дизель-генератор, который будет обеспечивать машину электроэнергией на стоянке. 0днако для Европы и России общий габарит автопоезда ограничен.И ес­ли на американском континенте с удовольствием и в больших коли­чествах штампуют "капотники", то в России повышенный спрос на "безносые" тягачи, а таковых в Аме­рике всего три процента. Впрочем, переговоры по этому поводу ведутся, и не исключено, что создатели боль­шегрузных автомобилей из Штатов прислушаются к нашим просьбам.

В настоящее время магистраль­ные тягачи в США выпускают восемь компаний. Три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) - концерну Volvo, a Peterbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR, который также владеет европейской фирмой DAF. Независимой осталась только International.

Почти 90% седельных тягачей производят с колесной формулой 6x4 и применяют с двухосными полу­прицепами. За счет использования в производстве легкосплавных ме­таллов и пластика американцам уда­лось существенно уменьшить вес без потери прочности конструкции. Ре­зультат: низкий расход топлива (око­ло 34 л/100 км), вес грузовика в сцепке с контейнеровозом менее 9,5т, с рефрижератором (объем вы­ше 94м3) около 12,6т. Freightliner и International, пожалуй, самые при­знанные "американцы" в России. Ресурс их двигателя составляет 1 млн. миль (почти 1,6 млн. километров) без капитального ремонта, а редукторы держатся почти в два раза дольше.

Freightliner считается лидером рынка. С некоторых пор для эксплу­атации на территории России более выгодна капотная версия Freightliner Century 120 с двигателем Detroit Disel мощностью 430...470л.с. Для использования на линиях междуна­родных перевозок предпочтитель­на бескапотная версия Freightliner Argosy с двигателем Cummins мощ­ностью 330...370 л.с.

Электронный блок ЕСМ, установ­ленный на двигателе, полностью исключает возможность неправильной эксплуатации, хранит информацию о пробеге, расходе топлива и воз­никновении неисправностей, а в случае возникновения таковой не­медленно отреагирует и исключит работу в аварийном режиме. Функ­ции самодиагностики, находящиеся в кабине, позволят понять суть неис­правности и устранить ее.

Понятно, что американцы на до­стигнутом не останавливаются. Сей­час в США существует ряд проектов, дающих надежду на внедрение в жизнь некоторых усовершен­ствований. Например, корпорации International Truck и Eaton занимают­ся исполнением пилотной програм­мы разработки дизель-электрическо­го грузовика. Это самая крупная на данный момент экспериментальная программа США предусматривает те­стирование минимум 20 грузовиков, изготовленных International и снаб­женных интегрированным гибрид­ным приводом, разработанным со­вместно этими компаниями.

"Выйти к народу" готовится Freightliner Century Class S/T, осна­щенный экспериментальным комплексом SET (Safety Environment-Technology) для тяжелых грузовых автомобилей. В данном комплексе конструкторы объединили сразу не­сколько "продвинутых" электрон­ных систем, направленных на повы­шение безопасности движения и эф­фективности машины, а также на снижение токсичности выхлоп­ных газов.