СтатьиБилет в один конец. Журнал "За рулем" N3(885) 2005г.
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

Билет в один конец. Журнал "За рулем" N3(885) 2005г.

    Условные единицы в ценниках на импортные грузовики уже не те, что были год-два назад. Евро растет, и "зелеными" оазисами остаются фирмы, торгующие "американцами". Жаль только, что новых мало и на заказ, а в основном это подержанные машины. Чтобы посмотреть, что за грузовики везут к нам из-за океана, мы и отправились в Финляндию.
     От Питера до финского порта Хамина около 250 километров. Всего-то три-четыре часа езды да час на пограничные процедуры в Торфяновке. И вот уже огороженная сеткой и колючей проволокой резервация, где грустят без работы более двухсот цветных "американцев". Цвета - красный, белый, желтый - в прошлой жизни составляющая корпоративного стиля компании-перевозчика. Знаток определит по нему, на каких маршрутах работал тягач. Ведь износ агрегатов в гористой местности один, на равнине - другой. Пробег, как правило, близок к миллиону, но еще столько же грузовик способен накрутить на чужбине. Одна заводская гарантия чего стоит - три года или 560 тыс. км.
     Однако кроме России, Украины и Казахстана, в других странах нет интереса к подержанным "янки". В богатой Европе свои грузовики с таким пробегом девать некуда - опять же к нам везут.

     Поднять кабину предельно просто - перевел флажок золотника на подъем, потом нажал кнопку электронасоса. Если не заработает, значит, не разблокирован замок кабины, его клавиша находится на панели приборов. Так что в очередной раз лукавит Голливуд, когда в самый неподходящий момент откидывается кабина бескапотника.

 

 

 

 

 

 

 

     

     Американцы всегда любили мощные двигатели. Но в России перевозчики стонут от цен на солярку, поэтому моторы выбирают поэкономичнее, до 400 сил, объемом 11-12 литров. Нынешние дизели Нового Света не прожорливей европейских, тем более что конструктивно они становятся все более схожими. Составные поршни, электронно-управляемые насос-форсунки, декомпрессионный моторный тормоз. Таковы плоды кооперации: "Детройт дизель" принадлежит "Даймлер-Крайслер", "Скания" и MAН - сотрудничают с "Камминс", а мелким альянсам нет числа.
       Вымытый еще в Америке дизель выглядит как молодой, а вот его номер без зачистки не разглядеть. За океаном им никто неинтересуется, вот он за пять-шесть лет и зарастает ржой, а в результате может возникнуть "непонимание" у гаишников. Зато хорошо сохраняются таблички на блоке с сервисными телефонами. Для каждой из Америк, Канады, Австралии он свой, но объединяет их время: 24 часа - срок доставки запчастей к двигателю. Позвонил - и никаких проблем: свяжутся с ближайшим сервисом, пришлют эвакуатор... Жаль, российского телефона там нет.

      Внешне кабина "Аргоси" похожа на другой бескапотник - давнего конкурента "Интернешнл 9800". Только незаметны заклепки, которыми крепят алюминиевые и пластмассовые панели к стальному каркасу. Пол кабины почти ровный, тоннель выступает меньше чем на три дюйма. Высотой потолка можно потягаться с "хрущевкой", ширина тоже используется по максимуму, а внутренняя длина более 2,5 м позволяет разместить почти домашнюю мебель. Шкафчики для одежды и посуды, антресоль над ветровым стеклом, ящик для обуви, контейнер для продуктов, тумбочка под видеодвойку - и это при полутораспальной кровати. Под ней еще есть место для холодильника, однако почему-то нет верхней полки спальника.
     Еще одна особенность комплектации - все машины с кондиционерами, а вот "автономка" - редкость. О ней приходится заботиться покупателю. Кто ставит немецкие на солярке, кто норовит  "запорожскую" печку на газ перевести (все дальнобойщики возят пропановые баллоны для походной кухни), но есть и новое российское "изобретение". За кабиной ставят электростанцию на 3-5 кВт, а внутри укладывают проводку на 220 В. В розетку можно включить что угодно - от чайника до масляного обогревателя.
     Бытовые проблемы решили - можно поудобнее устроиться и рассмотреть рабочее место. Оба сиденья на пневмоподвеске с традиционными для янки подлокотниками. Регулируемая рулевая колонка тоже с пневмозажимом, а кнопка его находится чуть левее педали сцепления.
     Шкалы приборов оцифрованы по-американски, и чтобы не переучиваться, наши предпочитают один раз составить табличку по переводу градусов Фаренгейта в Цельсия и прочим "американизмам".
     Рычаг КП напоминает джойстик - стоит на панели, но, включая передачу, понимаешь, что никакой электроники и пневматики в приводе основной коробки нет. Ладонью чувствуешь перемещения блокирующих муфт. Синхронизаторами основную коробку обделили, есть пара только в планетарном демультипликаторе, но передачи включаются четко и легко. А вот сцепление тугое - система тяг и рычагов не подразумевает усилителя. "Драйвер" пользуется педалью только при троганье, а потом уже просто подтыкает передачу. По хайвэям от океана к океану, быть может, так и ездят, но в пробках на МКАД без сцепления никак нельзя, и левая нога долго не протянет. Не мудрено, что наши умельцы пристраивают к "интерам" и "фредам" мазовский пневмоусилитель.
      Но прежде, чем попасть в руки нового владельца, тягач пройдет предпродажную подготовку: отмоют и вычистят кабину, проведут диагностику двигателя, электрооборудования, заменят масла и фильтры, проверят ходовую. Неисправные детали и узлы заменят на новые или восстановленные. Чтобы мотор не поперхнулся нашей соляркой, поставят дополнительный топливный фильтр с электроподогревом. По заказу смонтируют коробку отбора мощности для привода гидронасосов, установят пневмокран управления тормозами прицепа - "парашют". На некоторых грузовиках почему-то его нет. Стоит "американец" недорого, $33 000-35 000, а кроме ресурса, ему обеспечен еще интерес прохожих и других водителей