СтатьиШоу грузовиков: Америка-2004("Грузовики и Автобусы"2004, ООО "Авторевю")
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

Шоу грузовиков: Америка-2004("Грузовики и Автобусы"2004, ООО "Авторевю")

    Каждый год в американском городе Луисвилл, что в штате Кентукки, проходит выставка под названием Mid-America Trucking Show, "Среднеамериканское шоу грузовиков". Каждый год сюда съезжаются дальнобойщики со всех концов Соединенных Штатов - выставку посмотреть и свой надраенный тягач показать. А заодно - посетить обязательный концерт рок- или кантри-группы с бесплатными хот-догами и кока-колой. Увы, нынешний салон не мог похвастаться большим числом новинок - во всяком случае, таких, которые были бы интересны по эту сторону океана. Согласитесь, что новый бампер, измененная задняя стенка кабины или, допустим, термометр, встроенный в зеркало заднего вида, - не повод для подробного рассказа на страницах Авторевю! Впрочем, главное на этой выставке - не "новости индустрии", а роскошные грузовики, между которыми можно бродить часами...
    Я хотел бы стать американским дальнобойщиком. Честное слово! При этом я не был бы "флит-драйвером" - водителем по найму, который ездит туда, куда прикажут, и на том, что дадут (это, как правило, тягачи в довольно скромной комплектации и с аэродинамичными обводами, помогающими экономить топливо).
    
    
    Нет, я стал бы "оунер-оперейтором" - частником с собственным тягачом, а, может быть, даже и с собственным трейлером. Это - ковбои нынешней Америки, настоящие короли ее трасс...
    
    
    К черту аэродинамику, даешь "дух дикого Запада" - угловатый капот, длиннющие трубы, сверкающие баки, бампер и "бочонки" воздушных фильтров! Взгляните, к примеру, на тягачи Western Star LowMax в заголовке статьи. Правда, впечатляет?
    
    
    Конечно, зачастую owner-operators зарабатывают меньше "наемных" водителей: ведь "частнику" приходится платить за все из собственного кармана, да еще постоянно вкладывать деньги в "любимую игрушку" - тягач. "Вдобавок приходится заполнять тонны документов", - сетуют дальнобойщики-индивидуалы. - И прекрасно понимаешь, что за тебя это никто не сделает..." Впрочем, бывает, что документацию "частника" ведет жена; а если хозяин машины владеет навыками автомеханика, то можно сэкономить и на обслуживании.
    
    
    Кстати, о деньгах: среднестатистический американский дальнобойщик зарабатывает бешеные, с нашей точки зрения, деньги - $850-1000 в неделю, "наматывая на кардан" за это время около пяти тысяч километров.
    
    
    Разумеется, эти деньги достаются нелегко. Hard work, тяжелая работа - говорят про "дальний бой" сами американцы. Хотя на штатовских трассах нет ни бандитов, ни взяточников в погонах (эх, нам бы такое!), здесь хватает своих проблем.
    
    
    Взять хотя бы ненавистные местным водителям весовые станции по прозвищу chicken coops, "курятники". Штрафы за перегруз - самые высокие на американских дорогах! К примеру, в Техасе даже незначительное превышение полной массы обойдется в 185 баксов (для сравнения: штраф за проезд на красный свет - "всего-то" $70). А максимальный штраф за перегруз в том же Техасе - $735!
    
    
    Сами водители жалуются, что их труд ценится наравне с работой уборщика в офисе. Да еще и добропорядочные граждане косятся: носитесь, мол, на своих ужасных монстрах, распугивая легковушки...
    
    
    Зато какой кайф - лететь по залитому солнцем, прямому, как стрела, хайвею, зная, что ты сам себе хозяин и никто тебе не указ! При этом штатовские "тракеры" поглядывают на остальных водителей свысока: разве эти недотепы умеют одним движением руки, без сцепления, переключать передачи в несинхронизированной КПП?! (Американцы называют свои коробки передач crashbox - что-то вроде "грохочущего ящика".)
    
    
    Что касается режима работы, то в США, как известно, нет тахографов: сам водитель должен тщательно заполнять специальную книжку под названием log book. "Времена изменились к худшему, - говорят водители. - Если раньше, к примеру, во время загрузки можно было писать в книжке off duty ("не работаю"), то с нынешнего января это же время засчитывается как рабочее. Правда, все без исключения пишут в книжках неправду и работают больше положенного".
    
    
    Да, по американским меркам это - hard work, тяжелая работа. Но как выглядят "инструменты" для этой работы! Глаз не оторвать...
    

НЕМНОГО СТАТИСТИКИ

 

    Затяжной кризис, который несколько лет подряд заставлял американских производителей грузовиков "затягивать пояса", похоже, миновал. Правда, за прошлый год продажи тяжелых грузовиков в США вновь слегка сократились, зато в Канаде - слегка увеличились, так что в целом объем рынка практически не изменился. Если оперировать сухими цифрами, то за прошлый год на территории Северной Америки было продано 178800 грузовых машин в "классе 8" (полной массой свыше 15 т) - против 178890 в 2002 году.
    
    Здесь, как и прежде, лидирует Freightliner; следом идет International. А вот в команде производителей "второго эшелона" произошли перемены: специалист по строительным машинам, Mack, сократил производство почти на 20%, уступив третье место компании Peterbilt.
    
    
    Зато американское отделение Volvo Truck увеличило продажи на те же 20%: капотный тягач VN, созданный по европейским стандартам, да еще и модернизированный в прошлом году, пользуется бешеным спросом. Только компания Swift Transportation заказала сразу 4 тысячи таких тягачей: это - один из крупнейших "грузовых" заказов в мировой истории! (Рекордом пока остается контракт на поставку почти 10 тысяч самосвалов и грузовиков Magirus для строительства БАМа.)
    
    
    Это событие - отличный показатель тенденций на "грузовом" рынке Северной Америки: европейская техника медленно, но верно завоевывает американский континент.
    
    
    

 

 

 

КУДА ТЫ ИДЕШЬ, АМЕРИКА?

 

    Так, помнится, называлась книга двадцатилетней давности, повествующая о "зверином оскале капитализма" и прочих ужасах американского образа жизни.
    
    А если говорить об автомобильной промышленности, то американцы, заполнившие весь мир кока-колой, гамбургерами и голливудскими фильмами, все чаще оглядываются на Европу при создании своих грузовиков! В общем-то, это неудивительно - если вспомнить, что пять из восьми американских производителей грузовых машин (Freightliner, Sterling, Western Star, Volvo и Mack) приналежат европейским концернам.
    
    
    Правда, грузовики "чисто европейской" конструкции с огромным трудом приживаются на местном, невероятно консервативном, рынке. Уж сколько лет концерн DaimlerChrysler рекламирует в Штатах знаменитый Unimog (сейчас несколько экземпляров даже отправились в пробег по Штатам) - а толку, похоже, чуть.
    
    
    Другое дело - технические решения. В этом плане консервативная Америка отстала от Европы лет на восемь - и многие решения, давно известные у нас.
    
    
    Возьмем, к примеру, дисковые тормоза: на европейских тягачах они появились еще в середине девяностых, а Peterbilt и Kenworth лишь пару месяцев назад объявили о начале их установки - причем не на все модели, а только на избранные. А что поделаешь, если американцы не желают отказываться от традиционных "барабанов"?! В Америке клиенты диктуют производителям условия, а не наоборот!
    
    
    Примерно та же ситуация - и с автоматизированными коробками передач (это механические КПП, где ступени переключает автоматика и нет педали сцепления). Сейчас едва ли не пол-Европы уже ездит с такими коробками - а лидер местного "дальнобойного" рынка, Freightliner, только-только начинает устанавливать по заказам аналогичную конструкцию марки Eaton Fuller. И что выйдет из этого - пока неясно: попробуй заставь местных дальнобойщиков отказаться от любимых несинхронизированных коробок с огромными рычагами!
    
    
    Хотите еще более потрясающий пример американской психологии? Как известно, сейчас на большинство западноевропейских тягачей устанавливается передняя противоподкатная балка (FUPS) - стальной брус за бампером, не позволяющий легковушке при лобовом столкновении "поднырнуть" под тягач.
    
    
    Так вот: американский Kenworth T2000 тоже будет оснащаться подобной балкой. А теперь цитируем описание нововведения. "Балка служит для защиты (как вы думаете, чего? - АР) радиатора тягача при лобовом столкновении". Хоть стой, хоть падай: европейцы стремятся спасти жизнь водителя легковушки, а американцы - радиатор...
    

В МИРЕ МОТОРОВ

 

    Да, кстати: что новенького в американском двигателестроении? Оказывается, и этот рынок завоевывают европейские технологии!
    
    Во-первых, DaimlerChrysler, которому в США принадлежат компании Freightliner, Sterling и Western Star, постепенно переводит продукцию своих филиалов на двигатели марки Mercedes-Benz. И если раньше мерседесовские моторы устанавливались в основном на "непрестижные" грузовики (строительные, развозные), то теперь ими оснащаются - причем в серийной комплектации! - и отдельные "дальнобойные" модели. Примерно та же ситуация - и с американским отделением Volvo.
    
    
    Кроме того, в 2007 году в США вступят в действие новые экологические нормы EPA 07 (сейчас действуют нормы 2002 года EPA 02). И обеспечить их выполнение двигателестроители собираются с помощью системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), хорошо известной в Европе (ее применяют MAN и Scania).
    
    
    Еще один пример: 6-цилиндровые двигатели Cummins мощностью 240-330 л.с. теперь будут оснащаться впрыском common rail, разработанным в содружестве с компанией Scania. Куда ни кинь - везде европейские конструкции и решения...
    
    
    Впрочем, местные двигателисты не собираются сдавать позиции. На выставке дебютировал новый супермощный агрегат Caterpillar С15 (рабочий объем - 15 л, мощность - 625 "лошадей"). Максимальный крутящий момент - аж 2780 Нм при 1200 об/мин! Компания называет этот мотор King of the Hills, "король гор".
    
    
    А Сummins, в свою очередь, предложил интересную новинку - бортовой дизель-генератор для тягачей, позволяющий экономить топливо на стоянке. Он вырабатывает напряжение 12 В (бортовая сеть американских тягачей - 12-вольтовая!), а с помощью повышающего трансформатора к сети можно подключать даже 110-вольтовые приборы ("бытовое" напряжение в США - не 220 В, как у нас, а 110).
    

...И НИКАКОГО КАПОТА!

 

    Нет-нет, американцы не собираются отказываться от излюбленной "носатой" компоновки своих тягачей. Совсем наоборот: на нынешней выставке не было показано ни одного бескапотного "дальнобойщика". Как известно, длина тягачей в Штатах не ограничена - так что "нос" можно сделать хоть трехметровым (главное, чтобы в поворот машина вписалась!).
    
    Но в секторе развозных грузовиков царят совсем иные тенденции...
    
    
    Перед вами - два новых городских грузовика. Тот, что с капотом - чистокровный "американец", Peterbilt 335. Взгляните на интерьер его кабины: примитивная передняя панель с неприкрытыми шурупами, масса мелких приборов, узкое лобовое стекло, громоздкая "кочерга" рычага КПП... В общем, все то, к чему давно и прочно привыкли американцы.
    
    
    А вот - бескапотная машина, разработанная сразу тремя компаниями: Ford, International и Mazda (японцы предоставили кабину). Чувствуете разницу? Здесь - по-европейски светлый и эргономичный интерьер, привычные нам приборы и органы управления, отличная обзорность. Не удивлюсь, если и на ходу грузовик похож на "европейца"! Эту машину будут выпускать в Мексике сразу под двумя названиями - International CF и Ford LCF. Двигатель - V-образная "шестерка" International.
    
    
    Разработчики этой модели считают, что в будущем развозные машины "европейско-азиатского" типа покорят сердца американцев. Впрочем, так оно и есть: компания GMC уже устанавливает на свои грузовики бескапотную кабину Isuzu, да и сами машины Isuzu неплохо продаются на местном рынке.
    
    
    Интересно, что коробки передач многих развозных грузовиков в США (независимо от марки и компоновки) - автоматические. Знаете, почему? За руль этих машин часто садятся те, кто прежде водил исключительно легковушки. А среднестатистический американец просто-напросто не умеет орудовать рычагом механической КПП...
    
    
    

СИЯЮЩИЕ ТРЕЙЛЕРЫ

 

    Wabash, Utility, Great Dane: все это - марки полуприцепов, в изобилии показанных на выставке. Эти "фуры" существенно отличаются от привычных нам, европейских...
    
    Прежде всего, американские трейлеры (за редким исключением) - двухосные. Как известно, в Штатах принята комбинация "три плюс два": три оси у тягача, две - у полуприцепа.
    
    
    Самый распространенный материал, из которого делают кузова (в том числе самосвальные), - алюминий, да еще зачастую и полированный. Даже прозаические полуприцепы-скотовозы, в которых возят коров и овец, сверкают зеркальными бортами!
    
    
    Кроме того, сейчас на американские полуприцепы начинают устанавливаться сверхширокие одинарные шины - взамен привычных, сдвоенных.
    
ОТКУДА ДУЕТ ВЕТЕР?
    Из новейшей аэродинамической трубы, которую построил Freightliner при помощи авиакосмического управления NASA! Этому сооружению могут позавидовать не только американские, но и европейские "грузовые" производители: здесь - новейшие технологии и материалы, десять могучих вентиляторов (их суммарная мощность - 2500 л.с.), компьютеры, позволяющие следить за потоками в разных точках автомобиля...
    
    Для чего все это нужно? Конечно же, для того, чтобы грузовики Freightliner были еще более обтекаемыми, экономичными и конкурентоспособными. Между прочим, и здесь без европейцев дело не обошлось: мало того, что сама фирма принадлежит концерну DaimlerChrysler, так еще и кураторами проекта стали мерседесовские специалисты.
    
    

ЗА ПАВИЛЬОНАМИ

 

    Впрочем, пора покинуть павильоны: взглянем лучше на традиционный смотр самых красивых тягачей Америки под названием Pride and Polish, "гордость и полировка".
    
    Бамперы, спускающиеся почти до самой земли, мириады разноцветных лампочек, разнообразные детали и детальки из "нержавейки" (разумеется, полированные); в "спальниках" на любой вкус и размер - двуспальные кровати, столики из резного дерева, плюшевые диваны... Вы не поверите, но все эти "паровозы" не только ездят, но и возят грузы!
    
    
    При этом "улучшать" машину можно до бесконечности: фирм, которые предлагают всевозможные аксессуары, - пруд пруди, и владельцу тягача остается только ткнуть пальцем в толстенный каталог, выложив сумму (подчас весьма круглую) за очередное украшение своего любимца. А еще можно заказать "спальник" по индивидуальному проекту, встроить туда кухонную и прочую мебель, полноразмерный телевизор со спутниковой антенной, различные светильники, положить на пол ковер... Словом, нет ничего невозможного - только денежки плати!
    
    
    Более того: подобному тюнингу подвергаются даже эвакуаторы и... самосвалы. Действительно, чем самосвал хуже "дальнобойщика" - особенно если его кузов тоже сияет полировкой? 
     
И ВСЕ-ТАКИ: ЕВРОПА ИЛИ АМЕРИКА?



Когда я уже заканчивал статью, мне позвонил знакомый дальнобойщик Роберт (на его тягаче, который когда-то был КрАЗом, стоят двигатель Cummins и КПП от старенького "американца" International).

Узнав, что я пишу про выставку грузовиков в США, Роберт оживился: "Американские агрегаты - это что-то! Я недавно разбирал коробку: такой простой и надежной конструкции нет ни у нас, ни в Европе! Если что-то случится с мотором, машину с американской коробкой можно буксировать, не отсоединяя карданный вал... А представляешь, что будет, если проделать то же самое с Мерседесом?"

Спору нет, агрегаты у "американцев" - что надо (не говоря уже про дизайн!).

Но, повторим, европейские технологии - а вместе с ними и понятия о комфорте, безопасности, и обзорности грузовиков - постепенно