СтатьиСуровый странник (International 9700).
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

Суровый странник (International 9700).

    Об американских "траках" ходит достаточно баек. Суть их сводится к одному -- машина вечная. И когда стоишь рядом с грузовиком, то уже готов начать верить в это.

А вы были в далекой стране, где расстояния столь же огромны, как и у нас, где стремительные хайвеи соседствуют с пыльными "грунтовками", а сверкающие огнями мегаполисы уживаются с тихими городками, еще помнящими переселенцев, осваивавших Дикий Запад? В этой стране дух первопроходцев считается неотъемлемой национальной чертой, порой самым странным образом преломляясь в обыденных вещах. Например, в грузовиках. У какого настоящего водителя не замрет душа при встрече с суровым странником дальних дорог, с локомотивной мощью во внешности, лоснящимся хромом и пыхающим выхлопом в вертикальную трубу! О таких грузовиках, ставших классикой, ходят легенды. Поэтому, когда появилась возможность "выездить" американского красавца, не раздумывая, отправился в дорогу. Меня ждал International 9700.

 

Прикоснись к легенде!

 

    Модель в своем нынешнем облике дебютировала еще в 1982 году. "Начинка" с тех пор, естественно, менялась, но внешность для "стопроцентного" американца -- дело святое. И когда солнечный луч дробится во всех этих хромированных железках, испытываешь странную смесь ностальгии и восхищения. (Есть, конечно, и "прилизанные" американские траки, в европейском стиле, но все равно в них присутствует дух классического грузовика.)
    
    Об американских "траках" ходит достаточно баек. Суть их сводится к одному -- машина вечная. И когда стоишь рядом с грузовиком, то уже готов начать верить в это. Громадная "тупорылая" алюминиевая клепаная кабина давит на тебя мощной хромированной облицовкой радиатора, увенчанной рельефным орлом, и подслеповато пялится кротовьими глазками-фарами. Простая лонжеронная рама "на болтах" как-то необычно пуста -- нет "паутины" трубочек, проводов, характерной для европейских машин. Но и ABS тоже нет - это заказная комплектация. Задние одноступенчатые мосты тоже непривычно "голые", лишь торчат шланги пневмоприводов блокировок дифференциалов. Чему здесь ломаться?
    
    Ну а двигатель, коробка? Они целиком закрыты кабиной! Чтобы ее поднять, нужно повернуть рычажок на насосе и, поглядывая на прихваченные ржавчиной замки (сюда сто лет никто не лазил -- зачем?), качать. К короткой арматурине (стандартной монтировки не нашлось) приходится прикладывать хорошее усилие. Сначала гидравлика отпирает замки, а затем два гидроцилиндра поднимают громадную кабину. 


    


    Взору предстает слегка запыленный шестицилиндровый Detroit Diesel объемом 11 литров и мощностью 365 л. с. в блоке с 10-ступенчатой коробкой Eaton. Одиноко торчит вертикальная выхлопная труба. Играет мускулом корпус турбины. Слева на блоке прилепился топливный насос, только подкачивающий топливо к форсункам, и прямоугольная коробка -- блок электронного управления работой двигателя. Давление впрыска в электромагнитной насос-форсунке создается кулачком вала, но форсунку открывает электрический импульс из блока управления, определяющий подачу топлива. Такая схема впрыска в настоящее время достаточно распространена, правда, одно и то же может скрываться под разными фирменными названиями. Из других особенностей двигателя -- водомасляный теплообменник, сменный фильтр системы охлаждения (размером и формой с "жигулевский" масляный). Стартер необычно малых размеров, явно с планетарным редуктором. Громадный топливный фильтр с прозрачным стаканчиком отстойника и клапаном выпуска воздуха. Здесь же, похоже, и насос для прокачки системы, но убедиться в этом не удалось -- очевидно, за все время жизни данного экземпляра "интера" им ни разу не пользовались, и резьбовой "барашек" намертво "прирос" к крышке фильтра.
    
    Из четырех (!) положенных небольших аккумуляторов (с "газоновские") в отсеке над коробкой передач только три. Кстати, все электрооборудование тягача - 12 В. Маленький аккумулятор, между прочим, удобно менять самому, это вам не "190" весом 70 кг.
    
    О чем еще? О трубках пневмосистемы, которые зимой наш водитель приучен греть паяльной лампой. Как и положено на современных машинах, они пластмассовые. Осушитель воздуха с электроподогревом снимает проблему наличия влаги в пневматике.
    
    Все. Кабину на место. Клацнули замки. Да, перед запуском не лишне глянуть уровень масла. Открываю лючок у правой ступеньки, и откуда-то из самого нутра двигателя вытаскиваю длиннющий витой масляный щуп. Все о’кей. А вот если нужно долить, то кабину придется поднять. Хоть горловина и рядом со щупом, воронку или пистолет в нее не вставить -- лючок слишком мал.
    
    

По пути на хайвей

 

    

Ну а как в кабине этого агрегата? Дверь (на "рояльных" петлях!) распахивается больше, чем на 900, вполне удобные ступеньки и рифленые поручни ведут наверх, в простое, по европейским меркам, но вполне комфортабельное сиденье Bostrom 914. Почти "наш" стиль: неприкрыто торчит каркас, цилиндр пневмоподвески, ручки простых механических регулировок. С характерной панелью приборов и прочим разберемся позже. Бросаются в глаза желтая и красная кнопки -- "ручник" на тягач и полуприцеп -- непременный атрибут американских "траков".
    
    Массивный рычаг коробки передач внушает уважение своими размерами. Схема переключения достаточно проста: рычаг дважды проходит по стандартной Н-схеме, сначала на низших, а затем на высших передачах, диапазон переключается "флажком" под большим пальцем.
    
    Сцепляюсь со стандартным трехосным "европейским" полуприцепом. "Костыли" -- домкраты приходится покрутить: несмотря на пневмоподвеску, этот "интер" не имеет регулировки высоты рамы, читай -- седла, что является общепринятым у современных "европейцев" и упрощает процесс сцепки.
    
    Обходя вокруг тягача, ловлю себя на мысли, что чего-то не хватает. Стоп. Нет "запаски". Вообще. Даже место для крепления не предусмотрено. Считается, что тягач один не ездит. Поэтому "запаска" на американском автопоезде находится на прицепе, обычно одна. Благо все колеса одинаковые, в отличие от европейцев. Такое решение позволяет на тягаче освободить место для дополнительного объема бака. Заметил, что на колесах разная резьба; справа - правая, слева - левая (в Европе от этого давно отказались). Кстати, места для топлива здесь хватает -- два прикрытых обтекателями роскошных круглых алюминиевых бака по 380 литров каждый обеспечивают автономность даже груженому автопоезду никак не меньше 2 000 км. Поднимаюсь снова в кабину. Запуск двигателя достоин отдельного описания. После поворота ключа стрелки всех приборов дружно совершают круг до конца шкалы и обратно, зажигаются и гаснут контрольные лампы -- самодиагностика завершена, все в норме. Стартер запускается отдельной кнопкой. Ну а дальше все, как обычно.
    
    В кабине присутствует принцип минимальной достаточности по-американски, в который входит, например, стандартное оснащение кондиционером (с древней панелью управления) в сочетании с электроприводом только одного зеркала справа и правого стеклоподъемника. В правой двери внизу отдельное окошечко, через которое смотрят в зеркало для контроля за положением задних колес. Правда, настроено оно оригинально -- в него видно край подушки сиденья пассажира или ноги того (скорее, той), кто на нем сидит. Да, видать, любвеобильный негр крутил "баранку" этого "паравоза", накрутив, кстати, ни много ни мало -- 170 000 миль.
    
    

Проба номер раз

 

    Пробный заезд. Что-то передачи "не идут". А может... Это ведь Eaton... Несинхронизированная коробка? Переключение без сцепления? Да! И это классно! Сцеплением, в общем, можно пользоваться только при трогании с места и точном маневрировании. В движении после приобретения минимального опыта (где "подгазовать", где сбросить обороты или чуть тормознуть) передачи переключаются на "ура", без хруста и скрежета, да и время переключения минимальное.
    
    Все хорошо, только вот зуммер зудит - к чему бы это? Пробежав взглядом по многочисленным шкалам приборов, вылавливаю "не то" - упало давление в пневмосистеме. После остановки обнаруживается неисправность в пневмоподвеске прицепа. От дальнейших заездов с ним приходится отказаться. Что ж, откатаемся налегке.
    
    Вольному - воля!
    
    Хоть для седельного тягача и не характерна одиночная езда, она позволяет взглянуть на машину с несколько иной стороны. Вот где пригодилось "мгновенное" переключение передач без сцепления. Бурный старт с перекрестка с эффектным черным клубом дыма из трубы требует четкой работы механизма переключения -- и здесь Eaton, возможно, даст фору даже европейским "полуавтоматам".
    
    Пустую машину при движении изрядно потряхивает, громыхают мосты за спиной. Узкая дорога заставляет притираться правыми колесами к обочине, поднимая столбы пыли при встречных разъездах.
    
    Эх, почему в этом "интере" выдраны все четыре динамика и магнитола? Сейчас бы что-нибудь в стиле "кантри"... Да по рации пообщаться с коллегой: "Хау а ю? - О’кей!".
    
    Характерный руль: три голые стальные спицы с жесткой, практически не продавливаемой кнопкой сигнала с непременным орлом и современный толстый и шершавый обод. Ни о каких "айр бегах" и речи не идет. Да и насколько эта штука необходима водителю, сидящему на высоте почти двух метров? Работа рулем мне понравилась - большой обод легко вращается в практически горизонтальной плоскости. Солидный, не изнеженный, настоящий траккеровский руль.
    
    Между тем на спидометре стрелка у цифры 40 - непривычно, ведь это больше 70 км/ч. Километровая шкала есть, но очень мелкая, и при беглом взгляде не читается. А так "фаренгейты" и "галлоны" в норме, тем более что шкалы имеют четко обозначенные цветом рабочие зоны. Двигатель слышен слабо, больше шума от колес и подвески. Да, на таком "дубовом" аппарате можно катиться куда угодно, лениво потягивая за шнур пневмосигнала, спугивая с дороги мирно пыхтящий перед тобой "Запорожец".
    
    Скатились мы с "интером" и на проселок, попылили подальше от шумной дороги. Время за полдень. Можно остановиться и обстоятельно пройтись, в буквальном смысле этого слова, по кабине. Здесь немало интересного. Например, на панели приборов - указатели температуры масла в мостах, коробке и двигателе. Тахографа нет - они ставятся только под заказ (в Штатах их использование не оговорено). "Аварийка" включается перемещением хромированной скобы под хромированной циркульной ножкой переключателя поворотов. Под рулем справа - рычаг для подтормаживания "телеги" прицепа - американский стандарт! Архаично (но стильно!) смотрятся раздельные для правой и левой щеток стеклоочистителя пневмокраны (вспомните ЗИЛ или первые КамАЗы) и отдельная кнопка омывателя (распылители - на щетках!). Клавиши раздельного включения "габаритов", фар (передние "габариты" при этом гаснут), индикатор засорения воздушного фильтра... Завершают картину хромированные включатели блокировок дифференциалов.
    
    Несмотря на удобное, в общем, расположение и доступность всех клавиш и прочего, не покидает ощущение некоей разбросанности, словно часть панели перекочевала из 60-х годов, затем ее дополнили чем-то еще и слепили из того, что было. И никаких символов. Сплошные "Lock", "Оn", "Off" и тому подобное. Проход с места водителя в "спальник" неудобен - мешает рычаг коробки и кожух двигателя. Зато там - мама родная! Живи - не хочу! Ходи в полный рост. Включай семь (!) плафонов освещения. Открывай - закрывай всякие там лючки и форточки. Закидывай в необъятный верхний багажник все, что нужно в дороге. Одежду - пожалуйста, в шкаф. Мелкие вещи - на полки. Провиант, плиту - в ниши под кабиной. Отдохни на нижнем диване шириной 86 см (и еще больше - вверху).
    
    Да о чем мы говорим, когда от спинки сиденья до задней стенки кабины 1,5 метра, ширина "спальника" - около 2,35, а высота в самом низком месте (над кожухом двигателя) - 1,85!
    
    Только вот до "стола" с двумя традиционными подстаканниками из "спальника" тянуться неудобно - далеко, обедать придется, сидя на сиденьях. И еще одно "но": чтобы обогреть зимой такой объем, нужен хороший автономный отопитель.
    
    

Изыски

 

    К оным относятся круиз-контроль и моторный тормоз. С первым все просто: одним включателем активируется система, другим, нефиксированным, устанавливается скорость.
    
    А с моторным тормозом, знаменитым "джеком" (Jake Break) однажды вышла хохма. Двигатель отказался запускаться. Долго мудрил, пока не сообразил выключить моторный тормоз, да еще и включенный в положение "6" - т. е. все шесть цилиндров были в режиме торможения, и топливо в них просто не поступало, не говоря уже о закрытых клапанах.
    
    Предварительно еще пришлось слушать байки о том, что, дескать, вот система, включающая 2, 4 или 6 цилиндров при запуске, чтобы не расходовать лишнее топливо. Три "ха-ха". Какой смысл запускать шестицилиндровый двигатель на двух цилиндрах, которые будут "таскать" за собой весь остальной кривошипно-шатунный механизм?
    
    Не лишне будет напомнить о принципе действия моторного тормоза Jake Break. Эта система при включении и торможении двигателем перестает открывать впускные клапаны. В результате поршень сжимает газы и на такте сжатия, и на такте выпуска, чем и достигается увеличение эффективности торможения.
    
    Таким образом, тормозить двигателем на "американцах" можно в четырех режимах: просто отпустив "газ" и включая затем моторный тормоз на 2, 4 или 6 цилиндрах. "Упирается" двигателем, кстати, "интер" ощутимо. Еще больше увеличить эффективность моторного тормоза можно, "подтыкая" низшие передачи, поднимая, таким образом, обороты двигателя.
    
    Мне американский тормоз понравился - просто и толково. Это можно отнести и к машине в целом. Возвращаясь к месту стоянки, я поневоле задал себе вопрос - а какое имеют у нас американские тягачи.
    
    
Право на жизнь
    И вот что получается. С технической точки зрения препятствий к эксплуатации "американцев" у нас нет. Отсутствие тахографа, "запаски", необходимость переделки задней светотехники (эксплуатация передней допускается) - это вещи преодолимые. Бескапотный тягач с европейским полуприцепом без вопросов вписывается в европейские стандарты по габаритам, массе и нагрузкам на оси, высоте седла. По своим экологическим параметрам дизели "американцев" находятся на таком же уровне, что и европейские, если не превосходят их.
    
    При международных перевозках могут возникать вопросы по сертификации и т. п., "но это уже из области законодательства и конкурентной борьбы. Водителя такая машина привлекает простотой, надежностью (заявленный ресурс в 1 млн. миль - не шутка), комфортом, в ряде случаев - ценой. Сервис понемногу налаживается, хотя до идеала еще и далеко. Есть достаточный опыт эксплуатации большого количества "американцев" в ряде автохозяйств, и отзывы о них вполне положительные. Так что "право на жизнь" у нас они уже имеют. Хотя сами американские производители к нам не спешат.
    
    

Техническая характеристика International 9700

 

    Двигатель Detroit Diesel, рядный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и электронным впрыском топлива.
    
    Рабочий объем 11,1 л
    
    Мощность 365 л. с. при 1 800 об/мин
    
    Сцепление Spicer, двухдисковое, керамическое
    
    Коробка передач Eaton, десятиступенчатая
    
    Ведущие мосты Rockvell, с центральным одноступенчатым редуктором
    
    Подвеска
    
    спереди рессорная
    
    сзади пневматическая с амортизаторами на каждой оси и стабилизатором поперечной устойчивости спереди.
    
    Шины 295/75 R 22,5
    
    Длина 6 220 мм
    
    Ширина 2 440 мм
    
    Высота 3 950 мм
    
    Собственная масса 7,1 т
    
    Полная масса
    
    с полуприцепом 40 т (допускается конструктивно до 63 т)
    
    Емкость баков 756 л
    
    Расход топлива
    
    (пустой /груженый) 27/38 л на 100 км
    
    Ресурс 1 000 000 миль
    
    
    Сергей КОТИЕНКО. http://www.korvet.by