СтатьиКАК INTERNATIONAL ПРЕВРАТИЛСЯ В IVECO
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

КАК INTERNATIONAL ПРЕВРАТИЛСЯ В IVECO

Знатоки грузовиков отлично знакомы с американской маркой International, а в прошлом - International Harvester. Фирма начала свою карьеру с сельскохозяйственных жаток (harvester - это и есть "жатка"), а затем, в начале XX века, переключилась на грузовики.

На австралийскую землю International пришел еще в 1912 году. А ровно полвека назад, в 1952 году, из ворот завода под Мельбурном выехал первый "интер" местного производства. В 1972 году (опять круглая дата!) австралийский филиал начал выпускать модель под названием ACCO, что переводится как Australian Constructed Cab-Over, "бескапотный грузовик, разработанный в Австралии".

Этот небольшой грузовичок c автоматической КПП выпускается и по сей день. Его основные заказчики - городские муниципалитеты. В 1975 году австралийский International завладел авcтралийским же филиалом британской "грузовой" фирмы Atkinson: в результате в гамме появилась дальнобойная (правда, бескапотная) модель. А потом здесь начали производить и "носатые" тягачи International Transtar.

Тем временем на континент пришла фирма IVECO. В 1989 году International начал торговать ивековскими грузовиками TurboTech/TurboStar, причем, чтобы не отпугивать клиентов, на них меняли эмблему - вместо IVECO привинчивали табличку International...

Ивековцы посмотрели, как идут дела, - и купили в 1992 году австралийский International. До недавнего времени фирма, хотя и принадлежала итальянцам, называлась ITAL (International of Australia Ltd), а недавно ее название сменилось на IVECO Trucks Australia. Сегодня "от старого мира" в гамме остался только ACCO, а последний магистральный International Transtar был выпущен здесь в 1998 году.

INTERNATIONAL 9900i EAGLE Поскольку завод IVECO раньше принадлежал компании International, эти машины привозят сюда из США по заказам. И потому капотный "интер" - это настоящий классический "американец", но с усиленным шасси и правосторонним рулевым управлением.

Двигатель - Cummins ISX, Cummins Signature либо Caterpillar C-15, полная масса автопоезда - до 90 тонн. Боже, какой красавец! Весь хромированный, с та-акими трубами и баками... "Сколько здесь сил под капотом?" - спрашиваю австралийского инструктора, сидящего в кабине. "Пятьсот пятьдесят. (Ой, мама!) Коробка передач - без синхронизаторов. Когда-нибудь водил грузовики с такой трансмиссией?"

Я чуть было не сказал "нет" - и тут вспомнил, что армейский "газон", на котором я учился ездить, как раз был оснащен несинхронизированной КПП. Как я там переключался? Ага, "вверх" - сцепление, рычаг в нейтраль, опять сцепление. "Вниз" - сцепление, нейтраль, перегазовка, сцепление. Вроде вспомнил. Ну ладно, попробуем. Как все непривычно!

Где кран стояночного тормоза? Вместо него - ярко-желтая ромбовидная кнопка на панели, которую надо утопить. Утопил. Но тронуться не могу. Что-то не так? "Ну конечно, - кивает инструктор. - Надо еще растормозить полуприцеп - соседней красной клавишей". За окнами - мелкий дождик. Так, сейчас включу "дворники". Австралиец смеется: "Не угадал: справа под рулем - тормоз прицепа".

Стеклоочистители, оказывается, включаются крохотной кнопочкой, затерявшейся на панели. Здесь же - миллион приборов. Тахометр присутствует, но никакой "зеленой зоны" на нем нет и в помине. Педали здоровенные и очень чуткие: только прикоснешься к тормозу, а тягач уже клюет носом.

Рулевое управление вообще "никакое" - ни реактивного усилия, ни чувства дороги. Словно за компьютерной игрушкой сидишь. Зато вибрации и шум в кабине - не игрушечные! Мотор рычит, перед глазами ходит ходуном стеклопластиковый капот... К тому же обзорность ужасная: лобовое стекло узкое, зеркала трясутся, капот мешает маневрировать.

Да еще передачи у меня с непривычки включались через раз, а то и через два. Порою приходилось вообще останавливаться и начинать все сначала. Привык, понимаешь, в своей Европе ко всяким синхронизаторам... Одна отрада - поводок ревуна-пневмосигнала над головой. Ка-ак дернешь - все кенгуру в округе разбегаются. Правда, временами поводок заедал, и тягач ревел, не переставая. И это обожают водители Америки и Австралии?! Может, мне попался бракованный экземпляр?

Ничего подобного. Просто за океаном несколько другие понятия о комфорте и эргономике дальнобойных машин... IVECO POWERSTAR Эта модель была разработана в 1998 году специально для австралийского рынка. К кабине, заимствованной у европейской модели EuroTech, присоединяют внушительный капот, откидывающийся вперед. Рама, подвеска, большинство узлов и агрегатов - американские (двигатели - Detroit Diesel 60, Cummins Signature, Caterpillar C-12, С-15 либо C-16, КПП - Eaton). Сейчас испытываются опытные образцы с ивековскими мотором и коробкой передач.

PowerStar выпускается в нескольких исполнениях: 6300 (для работы с одним полуприцепом), 6400, 6700 (немного мощнее и тяжелей) и "топ-версия" 7700 со стеклопластиковым спальным отсеком длиной 1,2 м и 1800-литровыми баками. Такая машина может таскать составы весом до 90 т, а по спецзаказу - и сцепки Road Train массой до 141 т. Первым делом я сел за руль "топовой" модификации PowerStar 7700, оснащенной 550-сильным двигателем Caterpillar.

Странное впечатление производит эта машина! Двери, передняя панель, руль, зеркала заднего вида - знакомые, европейские. Но в левую руку ложится увесистый набалдашник КПП Eaton Fuller (разумеется, несинхронизированной), а за спиной - просторный спальный отсек в американском стиле. Рычаг "ручника" - европейский, но к нему добавлена типично американская кнопка растормаживания полуприцепа: пока ее не вытянешь - состав не тронется с места.

С точки зрения водителя такой гибрид гармоничнее чистопородного "американца" International. Вот только уже знакомая несинхронизированная КПП доставила массу хлопот. Мало того, что рычаг расположен наискось, так еще и передачи невозможно "поймать" с непривычки. Поэтому я с огромным удовольствием пересел на другой PowerStar: менее эффектный, но с европейским силовым агрегатом (двигатель IVECO Cursor, КПП ZF EuroTronic II с "джойстиком"). Вот эта машина по мне!

Знакомые ощущения, ни шума, ни вибраций. А главное - передачи переключаются так же, как у всех современных IVECO. Можно вообще забыть про переключение, поставив систему в автоматический режим. Но австралийским водителям все это в диковинку, и пока такой тягач - лишь эксперимент.

Аборигены, право слово! АВТОБАЗА ПО-АВСТРАЛИЙСКИ После полигона, вечером, мы поехали в Мельбурн, на транспортную фирму K&S, где работают ивековские машины. В ее парке есть 150 тягачей для "дальнего боя" и еще 350 - для местных перевозок. Плюс к тому - 850 трейлеров, 1500 собственных контейнеров и сотня погрузчиков. Более чем солидно! Первый тягач марки International компания купила еще в 1945 году, и сегодня 95% автопарка носит марку International и IVECO.

Двигатели - в основном 500-сильные, марки Detroit Diesel, но есть и Cummins. А не так давно фирма взяла на пробу первый IVECO с "родным" двигателем Сursor. На здоровенной площадке разместилось все, что нужно: стоянка тягачей и трейлеров, погрузочные терминалы, своя заправка, мойка. Здесь же два сервисных корпуса: один - для техобслуживания, другой - для серьезного ремонта. В отдельном домике сидят диспетчеры. Рядом - просторная столовая и комнатки для отдыха водителей. Рычание дизелей не смолкает день и ночь. Одна машина пришла из рейса, другая, наоборот, отправляется в путь. Грузовики работают почти беспрерывно - словно поез да метро, где один машинист сменяет другого! Например, от Мельбурна до Брисбейна - 22 часа езды. Дальнобойщик в одиночку ведет машину до "перевалочного пункта" на середине маршрута, где сдает ее другому водителю.

А сам ложится спать и после отдыха принимает другой автопоезд, идущий обратно в Мельбурн. Получается непрерывный конвейер: только успевай заправляться. Но водители на такую жизнь не жалуются. Грех жаловаться, зарабатывая в месяц до 2500 американских долларов...

IVECO EUROTECH 4700 Эта модель создана специально для работы с распространенными здесь автопоездами B-double (их длина - 25 м, масса - 62 т). К тягачу цепляют два полуприцепа: один покороче, другой - обычный, полноразмерный. От привычного ЕвроТеха здесь осталась только кабина. Переднюю ось для лучшей маневренности сместили вперед - так, что лестницу пришлось устраивать за кабиной, как у тягача Renault Magnum. На задней стенке кабины аж три трубы: выхлоп, забор воздуха для двигателя и, отдельно, для кондиционера. Двигатель - Detroit Diesel 60 мощностью 500 или 550 л.с., коробка передач - несинхронизированный 18-ступенчатый Eaton, задняя тележка Meritor рассчитана на нагрузку 21 т. Подвеска всех осей - пневматическая (да-да!), а баки вмещают 1300 литров. Как я буду вести такую "гусеницу" с двумя трейлерами? Я же на повороте не вижу свой "хвост" в зеркало заднего вида! Да еще дождь вовсю пошел, стекла потеют...

Но уже через несколько километров я привык к необычной длине и к тому, что при поворотах надо делать большой замах. В общем-то, все это не сильно отличается от шведских 25-метровых "паровозов", которые я водил в Скандинавии. Эта машина, несмотря на ее "бескапотность" и привычную кабину, тоже разительно отличается от европейских. Под кабиной мощно урчит Detroit Diesel 60, рулевое управление - "пустое" и неинформативное. А еще я наконец-то привык к несинхронизированной коробке. Секрет в том, что все операции ("сцепление-нейтраль-газ-сцепление-передача") надо проделывать как можно быстрее, чтобы не успели упасть обороты. И при включении пониженной передачи можно даже не выжимать сцепление: толчок рычага - и передача "воткнута"! *** На этом прервемся, потому что на следующий день я отправился на самолете в центр страны, городок Эйлис-Спрингс.

Именно там, из конца в конец бескрайней степи, ходят длиннющие "роуд трейны" - те самые, весом под 150 тонн и длиной в полсотни метров. Я видел гигантские автопоезда-танкеры, в четыре цистерны которых входит 150 тысяч литров топлива, "муу-транспортеры", груженые коровами (три двухэтажных трейлера вместе!)...

Здесь же, в центре Австралии, был зарегистрирован самый длинный в мире автопоезд с 45 (!) трейлерами. Но об этом - в следующих выпусках "Грузовиков и автобусов". B-double и другие В Австралии столько вариантов автопоездов-сцепок, что на вопрос об их массах и габаритах смог толково ответить лишь один из опрошенных мной специалистов-транспортников! Но общий смысл сводится к следующему: на основной территории страны работают составы "тягач+трейлер" и B-double, а монстры под названием Road Train ("дорожный поезд") ходят лишь по безлюдным степям Северной и Западной территорий. Тягач+трейлер (19 м, 42,5 т).

Австралийская комбинация "тягач+трейлер" несколько крупнее и тяжелее, чем ее аналоги в Европе и, тем более, в Америке. Высота - тоже не 4 метра, как принято у нас, а 4 метра 30 сантиметров. B-double (25 м, 62,5 т). Эта комбинация выглядит так: к трехосному тягачу прицепляют укороченный трейлер с вынесенными назад тележкой и седлом, а на седло первого полуприцепа "сажают" второй - обычный, полноразмерный. С началом распространения таких составов бескапотные тягачи начали ощутимо теснить "капотников": ведь каждый выигранный метр длины - это лишний метр груза! Road Train. Все, что еще длиннее и тяжелее, называется Road Train.

Это может быть B-triple (два коротких полуприцепа и один длинный), double train (тягач, полуприцеп, подкатная тележка, полуприцеп), triple train (три полуприцепа), quarter (четыре полуприцепа)... Разрешенные нагрузки на ось, т Управляемая ось 6 Ведущая ось 9 Тележка (2 моста) 16,5 Тележка (3 моста) 21 Немного статистики Рынок грузовиков в Австралии не так уж и велик: за прошлый год здесь было продано в общей сложности около 21 тысячи новых грузовиков всех классов. Но на нем присутствуют едва ли не все марки Европы, Америки и Японии! Легкий и средний классы.

Здесь безоговорочно лидируют Isuzu, Hino, Mitsubishi и Nissan. Европейские фирмы стараются угнаться за ними, но это удается лишь Мерседесу с помощью фургона Sprinter. Так что у большинства развозных грузовиков - "азиатское выражение лица". Тяжелый класс.

В год на территории Австралии продается лишь пять с половиной тысяч "дальнобойщиков", и явный перевес - на стороне тех фирм, которые имеют в Австралии свои заводы. Таких марок четыре: Volvo+Mack (эти грузовики выпускаются на одном заводе, принадлежащем шведам), Kenworth и IVECO. Вслед за ними идет Freightliner - правда, уже американской сборки.

А за ним - остальные "американцы", "европейцы" и "японцы". Продажи новых тяжелых грузовиков в Австралии (2001 г.)
Volvo 851 15,4%
Kenworth 801 14,5%
IVECO 769 13,9%
Mack 698 12,6%
Freightliner 554 10,0%
Sterling 347 6,3%
Isuzu 320 5,8%
Scania 290 5,2%
Hino 211 3,8%
Mercedes 167 3,0%
Mitsubishi 148 2,7%
Western Star 139 2,5%
Nissan Diesel 88 1,6%
DAF 88 1,6%
MAN 57 1,1%
ИТОГО 5528 100%