СтатьиЯнки уже здесь! Журнал "Комтранс" N5 2003 год
Для дилеров

Опросов нет

Архив вопросов


Вернуться назад

Янки уже здесь! Журнал "Комтранс" N5 2003 год

    Статистика гласит, что за последнее время продажи американских грузовиков неуклонно растут. Чтобы разобраться с этим явлением, ваш покорный слуга обратился за консультацией к специалистам двух фирм, кстати, участников выставки "КОМ-ТРАНС 2003": "ГУДВИЛ ХОЛДИНГ" (Санкт-Петербург) и "МБЛ-Моторс" (Москва).
Почему именно "американцы"?
    Все очень просто. Какая еще страна имеет более схожие с Россией географические и климатические условия? Конечно,
    США (до +50 "С в южных штатах и до -50 °С на Аляске)! Основной вид наземного транспорта там автомобильный: общая протяженность дорог самая большая в мире. В отличие от европейских, они имеют достаточно частые подъемы и спуски, в северных штатах США и Канаде в зимнее время дороги нередко покрыты снегом и льдом. Конечно, дорожные службы выполняют свою работу (это не у нас), но значительная протяженность и разветвленная сеть дорог не позволяют сделать это быстро, поэтому американский грузовик изначально разработан с учетом суровых климатических и дорожных условий.
    Почти 90 процентов седельных тягачей в США производятся с колесной формулой 6x4 и используют двухосные полуприцепы. Все дело в том, что, с точки зрения развесовки (и не только), это наиболее оптимальная схема. Применение высокопрочной стали, не имеющей аналогов в Европе, легкоcплавных металлов и пластика позволило существенно уменьшить их вес, без потери прочности конструкции. Результат: весьма умеренный расход топлива при движении с полной загрузкой (около 34 л/100 км), низкая снаряженная масса автопоезда: с полуприцепом-контейнеровозом менее 9,5 т, с рефрижератором (объем выше 94 м2) около 12,6 т.
    Заднее расположение осей полуприцепа позволяет равномерно распределить вес на все четыре оси его и тягача. Используя систему передвижных седла и задних осей полуприцепа, можно более эффективно загрузить (разгрузить) ведущие оси автомобиля и тележки полуприцепа. Именно равномерная нагрузка делает его королем на затяжных скользких подъемах (более подробно об американских полуприцепах читайте в рубрике "Обратите внимание").
    Немаловажны для российских условий и блокировки осевых и/или межосевого дифференциалов в стандартной комплектации, что не применяется на магистральных "европейцах". Тягачи оборудованы системами подогрева топлива в баках, топливопроводах, подогревом двигателей от внешней сети, системой эфирного пуска двигателя при низких температурах. Учитывая принятые в США жесткие нормы выхлопа, тягачи практически соответствуют параметрам Евро-3, что позволяет использовать их в странах Западной Европы.
    Несколько слов о надежности. На кабину из высокопрочного алюминиевого сплава с антикоррозионным покрытием дается гарантия 15 лет. Агрегаты: мосты и коробки передач (Rockwell, ныне Meritor, Eaton, Fuller) имеют ресурс свыше 1920 тыс. км, двигатели Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar - от 1920 тыс. км до 4800 тыс. км, при этом заводской гарантированный ресурс достигает 1600 тыс. км.
    Немного о "примочках". Двигатель Cummins семейства Signature 600 (650 л.с.) имеет заявленный ресурс до 3000 тыс. км, а благодаря применению системы регенерации замена масла производится каждые 480 тыс. км (!!!). Электронный блок ЕСМ, установленный на двигателях, препятствует возможности неправильной эксплуатации, хранит информацию о пробеге, расходе топлива и возникновении неисправностей, а в случае возникновения таковой немедленно отреагирует и исключит работу в аварийном режиме. Функции самодиагностики, находящиеся в кабине, позволят понять суть неисправности и устранить ее.
    Уровень комфорта для водителя превосходит лучшие европейские стандарты, более того, "полный электропакет", которым оборудуются не самые дорогие грузовики, ставит их в один ряд с современными легковыми автомобилями. Системы пассивной и активной безопасности тоже заслуживают всяческих похвал. Мощный бампер, рама из высокопрочной стали и "полтора метра жизни" перед лобовым стеклом у капотников, а также возможность "складывания под кабину" силового агрегата при лобовом ударе уже говорят сами за себя. Но в дополнение есть трехточечные ремни безопасности, подушки безопасности у водителя и пассажира даже на 5-летних машинах и система "катапультирования", которая благодаря пиропатронам сначала фиксирует водителя и пассажира в креслах, натягивая ремни, а затем отбрасывает оба сиденья в жилой модуль (здесь, на мой взгляд, единственная проблема -успеть отпустить руль).
    Высокая надежность и значительный ресурс определяют и "расчетные" условия работы для подобных грузовиков: пробег на длительные расстояния до 8000 километров в неделю (около 240 тыс. км в год).
    
Имена на российском рынке
    По мнению специалистов Гудвил Холдинг и МБЛ-Моторс, наибольшее распространение на российском рынке получили подержанные бескапотные седельные тягачи International 9000-й серии (9600, 9700 и 9800) и капотные Freightliner FLC 112-120 (хотя в ближайшее время на рынке появится и бескапотный Freightliner Argosy). Более редкие гости - капотные International, например, модели 9900, не говоря уже об относительно "свежих" Freightliner Columbia и Coronado. Если перевозчики европейской части страны отдают предпочтение бескапотным машинам, то восточнее Урала большей популярностью пользуются капотники. Итак, кто же они?
    Тягачи International 9000-й серии (9600, 9700 и 9800) производства компании "Navistar International" относятся к классу магистральных. Они оснащаются двигателями Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar (300-500 л.с.), 9-15-ступенчатыми механическими и полуавтоматическими коробками передач Fuller или Spicer, мостами Rockwell (Meritor), Spicer или Eaton. Подвеска рессорная или пневматическая. Все модели оснащаются кабинами различных типов: дневной, со спальным местом, с обычной и высокой крышей, пол - ровный или с туннелем.
    Снаряженная масса тягача менее 7 т, что в сочетании с низким и легким (масса от 2,5 т) полуприцепом-контейнеровозом позволяет перевозить высокие (типа HQ) и тяжелые (до 28,5 т) 40-футовые контейнеры без специальных разрешений.
    Пятилетние автомобили серии 9800 с остаточным ресурсом от 700 тыс. км в Москве и Петербурге предлагаются по цене $22-28 тыс. Кстати, новый растаможенный тягач, с "европейским пакетом", вплоть до оптики и Евро-3, может стоить менее $70 тыс.
    Седельные тягачи Freightliner производства одноименной компании, сегодня принадлежащей DaimlerChrysler AG, выпускаются в капотном и бескапотном исполнении. Они оснащаются двигателями Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar (330-650 л.с.), подвеска - пневматическая. По мнению российских специалистов,
    Freightliner`bi предназначены для более тяжелых условий эксплуатации: это большая мягкость хода и более мощная подвеска. Пятилетние тягачи Freightliner с остаточным ресурсом от 700 тыс. км в Москве и Петербурге предлагаются по цене $25-35 тыс. "Предельный" арктический пакет на эти машины стоит $1500.
    Кстати, Freightliner Argosy сегодня, видимо, единственный серийно выпускаемый бескапотный седельный тягач класса 8 на североамериканском рынке. Остальные компании либо свернули производство тяжелых СОЕ (cab over engine), либо перенесли его в другие страны. По неофициальной информации, в настоящее время прорабатывается вопрос о начале отверточной сборки Argosy в России. При этом цена тягача с нагрузкой на седло 22,5 т и двигателем от 430 л.с. не должна превысить $50 тыс. (Скорее всего, это "утка" , вряд ли швабы будут перебивать себе рынок европейских моделей -Александр Солнцев.)
    Для приобретения американских грузовиков в том числе предлагается лизинг на срок 2-3 года на сумму от $35 тыс. с авансовым платежом 25-30 процентов от полной стоимости транспортного средства и ежегодным его удорожанием на 7,9-8,9 процента.
    Несколько примеров "комплектных" автопоездов для российского рынка:
    1. Седельный тягач + 40-футовый контейнеровоз (HQ, высота 2,9 м): грузоподъемность 28300 кг; не превышает полную массу 38 тонн и допустимую нагрузку на оси для российских условий.
    2. Седельный тягач + рефрижератор (длина 14,5 м, объем 94 м:(): грузоподъемность 25400 кг; не превышает 38 тонн и допустимую нагрузку на оси.
    3. Седельный тягач + низкорамный полуприцеп: "стандартная" грузоподъемность 22700 кг, погрузочная высота 0,60 м; не превышает допустимую массу
    38 тонн и нагрузку на оси; при наличии специального разрешения может перевозить до 46 тонн.
    
За рулем
    Москва не совсем подходящее место для поездки на американском грузовике - ему нужен хайвэй, груженая фура за спиной и... конвой. Однако благодаря любезности фирмы МБЛ-Моторс чуть-чуть "почувствовать" его мне все-таки удалось.
    Для теста был предложен желтый красавец Freightliner FLC 1998 года выпуска с двигателем
    Detroit Diesel мощностью 430 л.с., полуавтоматической 10-ступен-чатой коробкой передач и пробегом 550 тыс. миль (885 тыс. км). Внешний вид кабины, двигателя, рамы и элементов интерьера, состояние лакокрасочного покрытия, хрома, отсутствие подтеков масла, ржавчины и потертостей соответствуют практически новому автомобилю. При легкой обработке восковой полиролью слово "практически" из определения можно исключить.
    Даже беглое знакомство с машиной потрясает - чувствуется Грузовик. Большой и мощный. Открываем дверь и садимся в кабину. От изобилия выключателей рябит в глазах. Понятно, ведь кроме различных вспомогательных систем, вплоть до дистанционного перемещения седла, здесь установлен полный электропакет: кондиционер, аудиосистема, круиз-контроль, электропривод наружных зеркал и стеклоподъемников. Очень понравилось дополнительное стекло со ступенчатой линзой внизу правой двери для улучшения обзора мертвой зоны.
    Сиденья "настоящие" американские - небольшие, но очень удобные, с откидываемыми подлокотниками. Пять регулировок с пневматическим приводом первое время просто ставят в тупик. Регулировка наклона руля тоже с пневмоприводом. А вот обзор из кабины, мягко говоря, не очень -близко подъезжать к светофору не стоит, хотя дорожную ситуацию сверху видно великолепно; кстати, на удивление, капот практически не мешает - посадка водителя "высокая". Понятно, Freightliner явно не для города:
    на Т-80 с места механика-водителя тоже светофоры плохо видно. Правда, что-то мне показалось, что отношение "чайников" к американцу на дороге не такое, как к МАЗу или КамАЗу, - если очень медленно ехать в левом ряду, перестроившись для поворота за три квартала до нужного светофора, никто не сигналит, не пытается показать средний палец на руке или подрезать - даже владельцы Mercedes`ов.
    Detroit Diesel запускается великолепно, но, на мой взгляд, на прогреве работает жестко и шум-
    А ведь этот грузовик прошел 850 тыс. км! Подвеска в идеальном состоянии - только легкая "косметика" местами
    новато (при открытом капоте) -хотя, наверное, некорректно сравнивать его с теми машинами, на которых приходилось ездить последнее время (абсолютно новые Volvo FH12, MB Actros, IVECO Stralis). Впрочем, их бы послушать на таком пробеге.
    Сцепление нужно только для того, чтобы тронуться с места. Первая передача при движении на "голове" не нужна - грузовик прекрасно трогается со второй. После включения 10-й передачи коробка переходит в автоматический режим, поддерживая заданную скорость, сама "перебирает" между 8-й, 9-й и 10-й. Ограничитель скорости срабатывает где-то в районе 90 км/ч (55 миль/ч), но запас чувствуется. Передачи включаются четко и логично. Руль на удивление легкий и очень чуткий. По-МАЗовски подруливать во время движения не требуется - грузовик идет, как по рельсам. Динамика разгона и торможения очень достойная, хотя на "голове" этот тест, конечно, не имеет смысла.
    Каюсь, от светофора пробовал состязаться с "девяткой" и на какое-то время уехал от нее: видимо, товарищ психологически не был готов. Правда, субъективно машина вызывает уважение, и желание "помастерить" не появляется. Поясню: за 20 лет водительского стажа привык держать руль только левой рукой (автоспорт, эпизод работы в такси, личная иномарка и т.п.). Правая рука может только лежать на руле, не более. На великолепных и мощных (430-500 л.с.) европейских грузовиках это всегда проходило. На Freightliner`e - нет. Чувствую, что слушается машина, можно на нее "наступить", но не могу - еду как положено.
    А вот про жилой модуль лучше промолчать. От расстройства. Холодильник, микроволновка, полуторная тахта внизу и еще одна, но поуже, над ней, таймер для включения двигателя и еще одна аудиосистема, окна, потолочный люк... И все это удовольствие за "смешные" деньги.
    Янки уже здесь. И если они еще не сказали своего слова в полный голос, то только лишь потому, что европейские "звезды" и "драконы" представлены на наших просторах самими фирмами производителями, а американцы - только своими российскими партнерами. Я не игрок, но в данном случае, думается можно делать ставки лет так на 10-15 вперед. И посмотрим, кто именно дойдет до финиша.
    
Алексей Самойлов,